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可以說當前在汽車上發生的變化，正如十年前在手機上發生的變化。汽車智能化是確定性的發展趨勢，需要考慮的只是時間問題。同樣的，智能手機發展過程中帶來的傳統手機格局傾覆，一定程度上也會在汽車行業進行重演。

這些入局者們將面對的競合狀況，是十分值得我們思考的。在谷歌、蘋果、華為等偏軟件類巨頭企業進入智能汽車業務的過程中，主要將是面臨兩方面勢力的競爭。

一方面是與積極轉型的傳統產業鏈巨頭（如博世、大陸、德爾福等）的競爭，這些傳統企業經歷了一個多世紀的汽車行業技術和生產模式的變遷，積累了大量的傳統零部件技術壁壘，有成熟的供應體系和穩定的客戶關系，也在不斷加大對智能駕駛技術的研發投入。

目前博世有4000名工程師專注于研發自動駕駛，計劃之中將在2020年開始部署L4及L5級自動駕駛技術，并在2022年之前投入40億歐元（這個比例之可觀，可以參照2019年博世ADAS產品銷售額為20億歐元）。

另一方面，在一定程度上還將面臨整車企業的競爭�？紤]到后續汽車產品的核心功能將由軟件定義，整車廠對軟件業務的重視度已經提升到無以復加的地步。以大眾為主的整車企業已經著手建立自己的軟件架構，2019年6月份大眾集團宣布成立軟件部Car．Software。今年年1月1日起，Car．Software將作為集團內的獨立業務部門運作。

根據公司電話會議中透露的規劃，大眾集團將在2025年前對Car．Software投資70億歐元（約人民幣545．94億元），屆時部門員工將超過5000名，軟件自研比例將從此前不到10％提升至60％，Car．Software部門目前有“互聯汽車和設備平臺”、“智能車身和駕駛艙”、“自動駕駛”、“車輛運動和能源”以及“數字業務和出行服務”五個業務單元，其所有功能都將用于開發VW．OS車機系統。

蘋果、谷歌和華為的體量與全球零部件巨頭、整車廠基本對等，甚至在某些領域更為強大，未來的話語權走向或許會令合作伙伴心存隱憂。但是傳統企業的優勢在于精密硬件的研發和供應鏈管理，在軟件方面又不得不借力優秀的互聯網企業，比如谷歌開放汽車聯盟（OAA）、百度阿波羅計劃等，兼具競爭與合作是當前互聯網新入局者和傳統企業的典型關系。

戰略邏輯：“不造車”，造就車

那么從戰略上，華為要做的是哪一部分？

從當前華為對外披露的公開資料來看，我們認為華為未來將主要集中在芯片、算法、云服務、V2X、操作系統等軟件＋硬件領域。用華為自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為的技術，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務、4G／5G車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都有對應的解決方案。華為輪值CEO徐直軍也曾一再強調，華為“不造車”定位。

2014年，華為在其著名的“2012實驗室”內設立車聯網實驗室，潛心研究和布局車聯網板塊。2019上海車展亮相后的5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU。在成立智能汽車BU半年后、2019年底2020年初，華為先后通過歐洲汽車行業車載終端的TISAX認證及ISO26262功能安全管理認證，這意味著華為已經具備部分車規級產品的生產資質。

隨著智能汽車解決方案BU的成立，華為目前形成三大BG——運營商BG、企業BG和消費者BG，三大BU——網絡產品與解決方案BU、Cloud＆AI BU和智能汽車解決方案BU，三大BU與運管商BG、企業BG均屬于ICT業務組織。這三大BG和三大BU除了業務規模上的差異以外，在組織架構上是并列的，均為華為內部的一級部門。對于華為而言，原先的三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG已經較為成熟，在提升這三大業務增量的同時，華為也在不斷尋找新的業務機會，最終落子汽車領域。

新BU總裁由原運營商BG相關負責人王軍擔任，首席戰略官由原北汽新能源總經理鄭剛擔任。2019年5月上旬，華為宣布，王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示。王軍2000年進入華為，此前歷任華為無線網絡業務部（2000－2016年）和日本運營商業務部總裁（2016－2019年）。而鄭剛也無疑是一員大將，曾擔任北汽新能源黨委書記、總經理，任職期間，北汽新能源的營業收入增長了64倍，資產規模也較2013年增長了47倍。

華為定義新BU為“做智能網聯汽車增量部件供應商”，用徐直軍的話來說，就是成為自動駕駛的軟件，以及計算和聯接技術的供應商。雖然目前這些業務的商業價值還沒有走向規�；�，但徐直軍判斷，它們未來有望占據70％的整車價值，遠超車身、底盤等傳統技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場。

憑此，我們能清晰地梳理出華為的思路——以體驗為核心，局部包圍整體。

在HC2019上，王軍詳細地介紹了華為的智能駕駛解決方案，分為三個維度：商業路線上，從低往高循序漸進，按照場景，成熟一個，落地一個；技術路線上，以終為始統一架構，加速激光雷達和高算力平臺的商用；產業路線上，華為作為一個增量部件供應商，與行業伙伴共同推動產業成熟，與產業共贏。

華為認為，過去汽車領域對自動駕駛從L1、L2到L3、L4、L5按照技術分級的方式不是很嚴謹，會導致同樣的技術在一個場景適用，換一個場景則可能失效。比如，基于歐洲市場研發的自動駕駛系統，如果直接拿到中國市場來用，很可能會“水土不服”。

“我們覺得智能駕駛應該是一步一步通過滿足不同場景的需求來實現，從一個場景開始做起，逐步積累、實踐，探索更多未知的領域，最終給用戶帶來更好的體驗。簡言之就是以體驗為核心，識別關鍵場景，逐步的商用落地。”王軍表示。

以中國市場為例，王軍認為，推動自動駕駛在中國的商業化落地，可先從城區的自動泊車、擁堵跟隨、高速或城際快速公路等點到點的服務做起，這些都是短時間內能夠實現智能駕駛商業價值較為關鍵的場景。然后逐步消除各個場景之間的運營空白，從小場景向大場景發展，讓自動駕駛服務在更大的范圍內得以持續。

詳解智能汽車BU五大板塊

在此定位下，華為將智能汽車解決方案BU的業務覆蓋范圍劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云。

智能車云：以“平臺＋生態”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯和電池管理四個方面的云服務；

智能網聯：主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網絡連接方案，包括5G＋C－V2X模組、T－Box、車載網關等；

智能電動：目前的核心是構建高效、快充、安全、智能的電動系統，華為在車載充電、電池管理、電機控制系統等方面均已進行了相關的技術儲備；

智能座艙：通過“麒麟模組＋鴻蒙OS＋HiCar”賦能數字座艙，構建人車生活全場景出行體驗；

智能駕駛：借助MDC智能駕駛計算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從L2＋向L5平滑演進，使智能駕駛加速進入快車道；

可以發現，華為是將其過去三十年在ICT領域的積累拆分成了五個部分，即云服務能力，通信聯接能力，大計算能力，消費者業務的全場景智能化能力，快充與電驅技術，用以滿足車企在不同領域的研發需求。