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新的挑戰

與兩年前相比，國內自動駕駛環境已發生較大改善。

北京、上海、廣州、武漢等多地均已出臺自動駕駛測試政策，并建立智能網聯示范區，供企業進行實際路測以迭代技術。2020年初，國家相繼出臺的《汽車駕駛自動化分級》、《智能汽車創新發展戰略》、新基建、交通強國等重要政策，更是對自動駕駛領域的“利好”。

（制表人／億歐汽車商業分析員 張男）

5月19日國務院新聞辦發布會上，交通運輸部副部長劉小明表示，自動駕駛已成為全球新一輪的科技創新和產業變革的重要領域，交通運輸部將堅持“鼓勵探索、包容失敗、確保安全、反對壟斷”的原則，積極推進自動駕駛技術的研發試點和應用工作。種種跡象都表明，自動駕駛的重要性已完成從地方層到國家層的轉變。

但以真正規模化商用為維度來衡量，多家自動駕駛企業負責人還是不約而同將“政策法規”視為商業化進程中的一大阻礙。

就無人配送領域而言，雖然看似量產時間最近，但由于車輛屬性的難以界定，其仍游離在現有的交通監管體系之外，后續發展還需相關政策推動。

在馭勢科技聯合創始人彭進展看來，自動駕駛實現規模商業化需要滿足“法律和技術上規模可行、高頻剛需、算得過賬”三個條件。目前，企業的運營車輛還無法在智能網聯示范區和開放路測路段以外的區域“隨意游走”。

“只有解決車、路、運營等一系列問題后，才能稱為真正的規模化商業應用。”吳楠表示。其中，“路”便是指能夠合法合規上路行駛的路權，以及道路、港口、物流園區等場景對自動機駕駛車輛基礎設施和作業流程的支撐。但國內對卡車的管理嚴格，截至目前發放過的自動駕駛重卡路測牌照不足10張，除北京能夠載物測試外，其他城市只允許自動駕駛卡車空車測試。受限于此，圖森未來主要在美國運營。

“政策不開放的話，企業運營難以做到真正‘無人’那一步，”張力稱，“但如果運營、技術達不到一定標準，政策也不會開放。”

二者的相輔相成對自動駕駛企業技術水平和運營能力都提出更高要求。吳楠認為，滿足高等級自動駕駛要求的量產車輛，要具備滿足功能安全要求的線控底盤、供電系統、傳感器系統等硬件及軟件系統等冗余，與此同時，企業也要具備保障自動駕駛系統作業的全流程運營能力——既能支撐正常運營，也要及時處理安全事件。

即便是看似更容易實現的自動駕駛配送小車，其技術難度也并不低。夏華夏表示，多傳感器融合對計算平臺的性能提出非常高的要求，目前美團通過根據運行場景選擇部分傳感器信號計算的方式來解決。而在安全方面，身處城市場景的自動駕駛低速配送車會遇到各種情況，”鬼探頭、有人‘調戲’小車，都是常見情況，這需要我們車輛底層的‘小腦’具備識別和應對這類人的能力。”

在中國快速發展近10年后，自動駕駛逐漸走入新的“分水嶺”——“量產”、“場景”、“運營”成為新的關鍵詞。如何在變革中抓住新的發展機會，還需要企業和業界共同去探索。

下一階段競賽的大門已經打開，誰將脫穎而出？