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從高精度地圖、激光雷達、自動駕駛芯片到一整套的解決方案，離開百度的這些技術大牛們也找到了明確細分的方向，他們并沒有執著于和百度一樣，做自動駕駛里的安卓系統。

阿波羅（Apollo）是百度自動駕駛的集大成者，也是陸奇2017年入主百度后的第一個大動作，如今已經迭代到3．5版本，作為一個開源的軟件平臺，阿波羅交出差強人意的成績單：截止去年年底，Apollo擁有116家生態合作伙伴；先后獲得北京、福建、重慶的多張自動駕駛路測牌照；全球首款L4級別的自動駕駛汽車“阿波龍”也已經量產。

另一方面，陸奇重新調整了百度的內部組織架構，將原有的自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（Car Life etc．）合并為百度智能駕駛事業群組（IDG）。不過，即便是百度自動駕駛的功勛人物，陸奇依然逃不開出走百度的魔咒。

當百度將自動駕駛提到核心戰略，那些出走的百度人也在各自戰場上活的很精彩。百度系的自動駕駛創業者也并沒有自此和百度老死不相往來，比如張天雷創辦的主線科技去年就亮相了百度的開發者大會，和阿波羅達成合作。然而更多的還是和百度處于競爭對立面，百度大而全的平臺上難免會有一些細節是和他們的業務重合。

不過，也有撕破臉的極端個例。2017年的一頭一尾，有兩場官司引起很大的關注。年頭是Waymo告Uber／Otto，年尾是百度告景馳和王勁。兩場官司，都以被告公司的創始人被迫出走為結局。

技術人才接二連三地自立門戶，和老員工對簿公堂……谷歌自動駕駛趟過的坑百度一個都沒有躲過。

圖 ｜ 谷歌無人駕駛人員變動情況

重蹈覆轍的百度，又該何去何從？

面對自動駕駛技術元老的出走，谷歌選擇破釜沉舟，將無人車項目獨立。2016年12月，谷歌母公司Alphabet將自動駕駛項目從X實驗室分拆，成立自動駕駛公司Waymo。

同樣的問題擺在百度面前，百度選擇默默承受。

問題也隨之而來，為什么百度會和谷歌遭遇同樣的人才流失之痛？而這些離開大公司的人又紛紛選擇重回自動駕駛領域自立門戶？

王勁的一次采訪讓答案呼之欲出。在文章《王勁：我和百度不一樣》中，王勁以谷歌分拆Waymo為例，力主百度走同樣道路，將自動駕駛事業部單獨拆分成立公司。

“有兩個原因，第一是人才的保留。第二個就是決策機制。在大公司，不管你官有多大，招人、薪酬架構都得批。可是人工智能，尤其無人車的人才稀缺，招一個人很麻煩，你怎么證明這個人就是你需要的呢？再比如買車。我們是一個軟件公司，你為什么要買這輛車。”

種種因素讓王勁選擇和百度分道揚鑣。

不可否認，大公司在嘗試一些新業務、以及轉型的過程中，不可避免會遇到公司管理以及決策的問題。而以人才為核心的人工智能產業，這種矛盾顯得尤為突出。谷歌有魄力選擇壯士扼腕，百度只能更緊迫地補全新的人才血液。此時去看，哪種模式更好未能得出最終判定。

不過，回到產業層面，百度的自動駕駛路線是開源開放，用一個大的籃子將產業里所有的東西都裝下。這種路線和谷歌是迥然不同的，自然也和一些人對自動駕駛的理解存在分歧。那些離開百度的人，他們更愿意選擇一個垂直專業的方向，力往一處使。

當然對于自動駕駛這種新興的技術，創業公司的環境氛圍更容易讓有志者放開手腳。然而，換個角度再去看，技術創業向著每個有能力的人敞開，每個路過風口的人都有成功的機會。

這是技術迭代帶來的紅利，也是李彥宏為什么會說，互聯網人口紅利已消失，未來增長動力是技術。

但兜兜轉轉的是，技術紅利的背后主導因素依然是人。今年2月，百度做了一次新的嘗試，宣布對三位副總裁沈抖、吳海鋒、鄭子斌進行干部輪崗調整，以培養和儲備復合型管理干部。隨后在上周宣布推出人才梯隊建設和高管退休計劃，如今張亞勤要退休了，又一個自動駕駛關鍵人物離開了，不知留不住人才的百度能否在窗口期做好人才建設。