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目前國內大部分城市，公交公司70％的成本都花在了人力上，其中很大的一部分又是花在了司機身上，而司機都是拿的A照。

“問題就來了：現在有A照的，又愿意當公交車司機的人，越來越少了。而且，現在也已經有BRT快速公交，有了現成專用車道，所以從這一點上，自動駕駛反而是能更快落地的。”

第三種是6－8座的小巴或是MPV類型的車。

“我前一陣子參加了一個央視對話節目，在座的汽車行業的人，清一色的都認為，未來大型SUV或MPV會非常流行。因為去掉了前面的駕駛座之后，車子顯得很寬敞。

“這類車的用途，是可以起到AOO車純個性化私密出行和公交車那種完全公開敞開的到站上下車的兩種風格之間的平衡。它是基于一種智能拼車算法，來實現一種門到門的乘坐體驗。”

第四種，就是那種純功能性的車。

需要注意的是，這里說的“功能性車”，不是指灑水車、消防車那樣的特種車，而是一種具有特殊功能的車輛，也可以稱之為“移動的商業地產”。

舉個例子，一個小小的美甲空間，它是可以跑的。另外還有，移動的按摩房、移動的健身房、移動的咖啡館、移動的電影院，甚至是一個移動的煎餅果子早餐車。

“它解決的是你在路上的時間如何消費的問題，并由此將會衍生出一系列的商業生態。”

除上面四種之外，還有一種就是現在所謂的特種車輛。未來，城市里肯定也是需要很多的，清潔環保、市政建設、物流運輸等各種方面還將會有很大的需求。

而目前國內已經有數家做自動駕駛解決方案的公司瞄準了這一市場，尤其是物流運輸領域，將有望成為自動駕駛和無人駕駛的又一個主戰場。

我們為何不可以為無人駕駛設計一臺車呢？

說到無人駕駛的產業生態系統，理論上來說，芯片和傳感器廠商無疑是處于產業鏈的上游，接下來是那些算法和解決方案提供商，再然后是廣大的主機廠。

不過，以目前的產業現狀來看，這個界限正在被打破，并變得越來越模糊。地平線既做芯片又有軟件解決方案、Mobileye既做芯片又做視覺傳感器（攝像頭）、主機廠一邊造車一邊研究自動駕駛．．．．．．似乎大家都在做加法，都不想被別人輕易控制。

同樣的，馭勢這兩年在做算法解決方案的同時，也把手伸到了“造”車上來。

但是，這個“造”不是生產／制造，而是創造。

“我們并不造車，我們只是在現有的時間段關注到了一個點：為什么大家都會在現有的汽車上加入無人駕駛，而不是正向的，為無人駕駛設計一臺車？

“因為之前沒人這么做，所以我們就做了這么一件事情：跟合作伙伴一起，設計并生產了一輛車出來。但這并不意味著我們要造車。”

在吳甘沙看來，生產、制造汽車，未來肯定是產業過剩的表現，而更符合未來趨勢的應該是創造。

“我們只是做了一個車子的設計，然后找到我們的合作伙伴，說：‘哎，你要不要這個設計？要的話可以直接拿去造，甚至可以在這個基礎上再做修改、做定制化。’

“未來的車，應該會拆分成兩部分。一部分是前臉加一個底盤，和各種傳感器，它是一個標準平臺；另外一部分，是上面的蓋子和里面的裝修，這是可以擴展的部分。

“如果按照這樣的分類來看，馭勢更多參與的是第一部分的事情，也就是參與到汽車標準平臺的研發過程。”

在任何一個產業的早期，必然是一個垂直整合的過程，它能夠在整個價值鏈還不成熟的時候，能夠更快的把產品推向市場，更好的做垂直的優化和整合。

但是當產業足夠成熟的時候，它必然要走向一個水平的發展方向。

對于馭勢科技來說，現在確實是在試圖擁有全棧能力，有點俗話說的“大包大攬”。但是未來，必然需要去擁抱行業的水平生態。

對于這一點，吳甘沙難得的調侃了一下自己：“說白了，要是我每一樣東西都能出去融錢的話，那我干嘛要苦逼的做10樣東西只融1次錢？我完全可以拆成10個公司，融10次錢嘛！”

創業前兩年，基本靠“吹”

“創業第一年的時候，基本上都是在外面吹，吹公司、吹項目；創業第二年，基本上是在里面吹，我說的里面，就是到客戶那邊吹；然后，創業第三年呢，就要真的花時間在內部了。

“大家都知道，兩年是職業的第一個倦怠期，公司發展到一定程度也會積累一些問題。你碰到了一個大發展的階段，你長身體不能缺鈣啊，怎么辦？你要把鈣重新補回來。這也就是說剛才說的，在公司內部多花時間。

“現在呢，基本在第二個和第三個階段之間。我基本都是把時間花在公司里面，花在‘人’身上。如果說第一年在外面吹，是為了找錢找人找方向，第二年在里面吹，是為了找客戶，那么第三年就是把人帶好，把公司文化建設做好。

“基本上就是這樣子。”