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三

2018年10月11日,在華晨寶馬成立15周年慶上,合資雙方重新簽署了合資協(xié)議,寶馬以36億歐元代價(jià)收購華晨寶馬部分股權(quán),將持股比例提升至75%。當(dāng)日,華晨中國在香港停牌。次日,華晨中國的股價(jià)跌幅一度大至26．3%。

2019年3月10日,華晨寶馬董事長祁玉民做客央視《對話》欄目,以親歷者的角度講述了華晨寶馬在中國對外開放過程中的具體實(shí)踐。面對外資準(zhǔn)入放寬,華晨寶馬掌門人祁玉民在現(xiàn)場給出了“壓力”+“加油”的產(chǎn)業(yè)表情,沒有“高興”。

祁玉民說:“我當(dāng)時(shí)確實(shí)沒想到第一個(gè)吃螃蟹的會是華晨”“同樣一件事,親歷者和觀望者的看法是不一樣的。”

祁玉民對記者說:這次股比調(diào)整正是由寶馬方面率先提出,當(dāng)?shù)卣�府�?fù)責(zé)人在前往考察時(shí)充分理解和支持了寶馬的想法。隨后在當(dāng)?shù)卣�府的積極推動(dòng)與中央的決策下,雙方隨即展開談判,在80天的“碰撞”后,堅(jiān)守了幾十年的合資企業(yè)50:50的股比模式實(shí)現(xiàn)破冰。

祁玉民透露“當(dāng)時(shí)寶馬談判的前提條件就是股比75%,股比免談,80個(gè)日日夜夜,把我一生的判都談完了,所以非常非常的復(fù)雜。”他說與寶馬有兩條協(xié)定:第一,讓合資企業(yè)把蛋糕做大,最起碼要翻一翻;第二,雙方股東要獲取更大的經(jīng)濟(jì)利益。三年半以后,華晨從25%獲取的利益,一定是比現(xiàn)在50%還大,還有寶馬對華晨的支持(這實(shí)際上是第三條了)。

祁玉民說道:“中國汽車產(chǎn)業(yè)這么多年誰換了技術(shù)了?沒有人換來技術(shù)。”汽車的核心技術(shù)主要體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)和智能化上,而對現(xiàn)在的中國車企來說,發(fā)動(dòng)機(jī),解決了,智能化,還沒有。祁玉民認(rèn)為,中國自主品牌和外國合資品牌比差距是巨大的。

關(guān)于新能源汽車,祁玉民認(rèn)為:“我們的電機(jī)沒問題。電控沒問題,電池有問題,電池不在我們中國人手里。電池最講的是能量密度,這個(gè)課題并沒有破。”“智能化最核心的不是集成,是芯片。芯片在哪里?一定要深刻的認(rèn)識到核心技術(shù)在不在我們自己手里。只要不在那一天,我們就有壓力。但是必須要把這種壓力自發(fā)的變成一種動(dòng)力,變成一種加油。”

祁玉民認(rèn)為:電池技術(shù)不在我們中國人手里

有人指責(zé)華晨徹底喪失了在合資企業(yè)的話語權(quán)。祁玉民認(rèn)為,在豪華合資企業(yè)里面,實(shí)際上話語權(quán)很少在中方手里。“如果有話語權(quán),早在我前面就把技術(shù)給拿過來了。”一方面,中美貿(mào)易摩擦的大環(huán)境下,打開第一個(gè)開放大門的企業(yè)鎖定歐洲是必然選擇。而在歐洲這些車企中,相比較于奧迪和大眾,寶馬的內(nèi)部關(guān)系和治理結(jié)構(gòu)都更為簡單,同時(shí)作為全球豪華車的旗幟也有良好的招牌效應(yīng)。而華晨汽車是國企便于很好的執(zhí)行國家意志,同時(shí)作為地方國企改革試水更加便捷。地處東北經(jīng)濟(jì)帶的中心遼寧,也能推動(dòng)老東北基地工業(yè)振興,盤活區(qū)域經(jīng)濟(jì)。

根據(jù)雙方協(xié)商,未來涉及到合資公司的重大決策事項(xiàng)仍然需要雙方股東一致通過。也就是說,作為股東的華晨汽車依然擁有否決權(quán)。另外,寶馬還和華晨簽署了文件,分別涉及研發(fā)、制造、質(zhì)量和營銷等四個(gè)領(lǐng)域,寶馬今后將向華晨提供特定支持,并承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用。“我心中的話語權(quán)是三個(gè):技術(shù)、應(yīng)得的利潤收益、經(jīng)營管理及培養(yǎng)人才。”祁玉民表示,在后合資時(shí)代,華晨寶馬的治理結(jié)構(gòu)等方面必然會發(fā)生一定的變化,但華晨要爭的并不是華晨寶馬的股權(quán),而是未來存活中國汽車市場甚至全球汽車市場上的能力。如果得到寶馬的技術(shù)支持,可以倒逼華晨旗下自主業(yè)務(wù)的快速發(fā)展,將是大好事。

祁玉民表示:如果早放開,汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展或許早就得到了更好的成長。汽車是個(gè)民用品,開放對老百姓有利。祁玉民認(rèn)為,國家對汽車行業(yè)重視表現(xiàn)在兩個(gè)方面,一是就業(yè),二是需求。有分析人士判斷,在某種意義上而言,上層也意識到如繼續(xù)按現(xiàn)有模式發(fā)展,汽車行業(yè)已見天花板,改變才能謀求新一輪的發(fā)展。尤其是在中美貿(mào)易的環(huán)境下,無論是美國還是歐洲,對他們的支柱行業(yè)汽車都異常關(guān)注,汽車領(lǐng)域的開放毫無疑問有利于塑造更好的營商環(huán)境。

祁玉民認(rèn)為,75%的股比可能是外資持股的峰值了。外界則有人認(rèn)為,華晨打了個(gè)樣,未來合資企業(yè)的股比變動(dòng)很可能會參照70%——75%的模式進(jìn)行。對此,祁玉民認(rèn)為還是得酌情而定,看各自的情況進(jìn)行商談。

然而情況沒有那么簡單。寶馬要75%的股份,不知道其背后是什么樣的考慮。可能是考慮到與當(dāng)?shù)卣�府的關(guān)系,不能把事做絕了;另外當(dāng)時(shí)股比放開只是國家領(lǐng)導(dǎo)人口頭承諾;第三是還沒有到2022年。

2011年,奧迪提出增加古幣的問題。在一汽-大眾的股比構(gòu)成中,一汽集團(tuán)占60%,大眾集團(tuán)占20%,奧迪公司占10%,大眾汽車(中國)投資有限公司占10%。雖然股比只有10%,但奧迪是大眾汽車的“利潤奶牛”,奧迪的數(shù)據(jù)一直是影響大眾中國財(cái)報(bào)的關(guān)鍵,從大眾的角度,奧迪是一枚舉足輕重的棋子。雖然中國市場已經(jīng)成為奧迪全球第一大市場,但是奧迪在一汽大眾合資公司中的利潤收益只能拿到10%。

2013年,大眾CEO文德恩稱:“大眾和一汽希望拓展雙方的合作伙伴關(guān)系。我們當(dāng)前正在考慮多種可能性——該怎樣擴(kuò)大我們之間的合作。其中一種可能性將是提升我們在合資公司一汽大眾的股比,從40%提高到50%。”

2014年,大眾集團(tuán)乘用車營收和利潤同時(shí)下跌,大眾在中國兩家合資公司業(yè)務(wù)營業(yè)利潤則屢創(chuàng)新高,利潤下滑成為大眾集團(tuán)急需解決的核心問題,大眾集團(tuán)CFO首席財(cái)務(wù)官Hans Dieter Poetsch表示:“大眾目前唯一可能的收購就是增持一汽-大眾股權(quán),而對前不久傳聞的收購菲亞特或者美國商用車制造商佩卡不感興趣。”

2014年10月李克強(qiáng)總理訪問德國時(shí)表態(tài),中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽大眾合資企業(yè)中股份比例的請求。隨后,一汽-大眾計(jì)劃將中外方股比從60:30:10調(diào)整為51:30:19,其中將一汽占股的9%轉(zhuǎn)讓給奧迪品牌,大眾占股保持不變。不過,這項(xiàng)調(diào)整至今未能得到落實(shí)。

2018年大眾汽車集團(tuán)管理董事會成員、大眾汽車集團(tuán)(中國)總裁兼CEO海茲曼表示,大眾在中國的發(fā)展與寶馬是不一樣的,大眾(含奧迪、斯柯達(dá))的伙伴是非常強(qiáng)大的中國車企,這種關(guān)系決定了大眾不會尋求去改變現(xiàn)狀。大眾的兩個(gè)合資伙伴,一個(gè)是上汽,一個(gè)是一汽,上汽是中國最大汽車集團(tuán),而一汽是中國政治地位最高的汽車央企。

2019年3月12日,大眾汽車CEO赫伯特·迪表示“關(guān)于合資股比,大眾集團(tuán)正在評估這方面的可能性,希望在2019年下半年,或2020年早些時(shí)候,可以和中國合作伙伴共同宣布我們在中國市場未來發(fā)展以及與股比相關(guān)的最新決定。”這引發(fā)了輿論的軒然大波。

3月18日,上汽集團(tuán)公共關(guān)系部率先作出書面回應(yīng),對迪斯的此番表態(tài)感到“遺憾”,并強(qiáng)調(diào)上汽與大眾對合資企業(yè)擁有同等話語權(quán),重大決策必須由雙方協(xié)商一致決定。

媒體報(bào)道說:對于大眾集團(tuán)來說,懷有調(diào)整股比的欲望并不令人驚訝。乘用車企業(yè)中外合資股比逐步放開后,直接競爭對手寶馬已于去年10月計(jì)劃增持華晨寶馬25%股份,而戴姆勒也有增持北京奔馳的打算,這進(jìn)一步刺激了大眾的“野心”。