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其實從20世紀80年代，通用汽車在國內同行以及日韓等進口汽車競爭壓力下，就一直發展緩慢，一度只能靠縮減產量和裁員來勉強度日。

雖然這期間的通用汽車積極開拓海外市場，先后在歐洲、亞洲等地開設生產工廠，銷量有所回升，可依然難抵頹勢。

1989年，通用汽車從十年前近一半的市場份額銳減到35％，隨后就一直沒能緩過勁。兩年后，通用迎來有史以來最大的財務赤字，虧損近50億美元。

2009年，在金融危機與內部虧損加速的雙重打擊下，熬不下去的通用汽車只能遞交了破產申請。

可通用汽車畢竟是戰爭時期的“大功臣”，美國政府在關鍵時刻伸出了援手。

通用汽車艱難復蘇期間，也迎來了首任女性首席執行官瑪麗·巴拉。

2010年，在瑪麗·巴拉的領導下，通用汽車實現了47億美元盈利，為1999年以來最高盈利水平。

通用汽車自此開始浴火重生，逐漸成為三大車企中市值最高的企業。

2011年，最后一輛福特“維多利亞皇冠”下線，這款影視劇中最常見的警車型號，從此成為美式大排量車的絕唱。

此時沒人注意到，道路上汽車發動機隆隆轟鳴中，多了一絲微弱的電流脈沖聲，電動汽車悄無聲息地駛進人們的生活。

傳統車企對此嗤之以鼻，因為電動車企中最具代表性的特斯拉，這年全球總銷量才650輛。即便算上特斯拉自2008年以來的總銷量，也不過2450輛。

誰都不會相信，“鬧著玩”一般銷量的特斯拉將會成為傳統車企最強勁的競爭對手。

傳統車企確實有看不起特斯拉的理由，因為在電動化方面，它們都是特斯拉的老前輩。

20世紀90年代，通用汽車推出了EV1電動車；克萊斯勒生產了近百輛TEVan（電動貨車）與EPIC（電動通勤車）提供給相關企業，成為美國唯一電動車量產車企。

福特更是早在1914年，就已經打造出一款電動車。1960年，福特也設計了一款適合城市形式的電動汽車Comuta。

只是相比龐大的燃油車市場需求，三大車企在電動車領域的創新只是淺嘗輒止。

2010年之后，出于環保以及技術升級考慮，三大車企相繼啟動了電動汽車的研發和量產工作。

2015年8月，美國車企共交付了超過36．3萬輛插電式電動車（其中包括5萬輛特斯拉轎車），占全球銷量的36．3％，成為插電式電動車細分市場的領跑者。

與此同時，日本的混合動力轎車依然在美國乃至全球市場占據主導地位。

但是隨著特斯拉的異軍突起，電動車成為資本的寵兒，使得汽車品牌的銷量與市值并不成正比。

2020年，全球銷量最高的豐田為952．8萬輛，市值為1931億美元；通用的銷量為682．9萬輛，市值為649億美元。

特斯拉這年銷量僅為49．9萬輛，市值卻最高達到6083億美元，已超過3個豐田汽車，約相當于10個通用汽車的市值，成為世界車企不可思議的一匹“黑馬”。

從百年前的燃油車到如今的電動車，汽車時代又一次掀開了新的篇章。

可惜，特斯拉的輝煌并不能阻擋這年突如其來的新冠疫情。

笙歌停歇，歡宴散場，疫情考驗下的全球汽車工業遭受了嚴重沖擊。

由于半導體短缺和供應鏈不足等問題，有外媒預測美國2022年汽車銷量預計將下降17．3％，達到十年來最低水平，境況像極了經濟大蕭條時代。

揮之不去的疫情魔咒，至今縈繞在全世界上空。

危機中，不禁想起了曾經預言了消費主義、大數據、甚至病毒蔓延的未來學家托夫勒。

他在那本《第三次浪潮》前言里毫不掩飾對未來的種種擔憂，但他也同樣指出：

所有亂象都指向一個新時代。

悲觀無用，不如思考藍圖。

闖過布滿暗礁的海。

— END —

       原文標題 : 各領風騷數十年，復盤美國汽車工業發展史