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2． 驚魂之后陣腳稍穩：司機補貼小降，滴滴小幅回血

相比于上個季度保住了單量，卻把唯一的賺錢業務——國內出行做成了一個微虧或微平衡的業務。

這個季度滴滴訂單萎縮了11％，但通過從小幅收緊司機補貼＋自身經營支出收緊，擠出來了8．5億的利潤。

注意，在國內出行中，無論是從交易規模（80％ vs 20％）還是變現潛力，相比于POP聚合模式的出行業務，滴滴自營性質的國內網約車都是毫無爭議的創收和利潤來源。

數據來源：滴滴招股書、長橋海豚投研整理

數據來源：滴滴招股書、長橋海豚投研整理

注：在公司公布的交易額中，司機會拿走屬于自己的抽成，滴滴會給司機和乘客一些補貼和激勵，另外還有分政府的稅收，這些人分完之后才是滴滴平臺留在體內的收益——真實變現率。

滴滴這兩次發布的季度財報都沒有公布國內出行1P和POP模式下的交易額、收入細分等；海豚君還是按照平臺核心銷售額以及歷史趨勢來合理假設國內聚合（POP）出行模式下最近三個季度的交易額和變現率情況，來推算滴滴的“命盤”——網約車業務。

由于POP占比較低影響不大，所以這樣估算來看網約車比較靠譜，但具體過程涉及到不同業務模式的會計記錄問題，具體推算過程比較復雜，這里不展開討論。

最終，海豚君得出如下一些關鍵趨勢：

數據來源：滴滴財報、長橋海豚投研整理與估算

以二季度常態市場下的經營為基礎，三季度在剛被監管的驚魂未定之下，滴滴作為平臺方，在乘客、司機、平臺的三角關系中同時讓利了司機和乘客，其中對乘客的讓利尤其多（體現為乘客紅包加大），同時對司機做了一定讓步（司機小幅補貼）。

但到了四季度，本來對司機的小額補貼也收回去了一點，而這抽回去的一點正是四季度網約車真正抽傭率能夠小幅提高和國內出行能夠擠出來利潤的主要源泉。

這次的數據再次驗證：在監管導致的競爭惡化中，運力端的粘性強于用戶端的粘性，當競爭對手加大補貼后，在單量端（流量）與競對競爭，保持自己訂單的相對密度，司機即使補貼少，也更不容易離場。

這樣四季度補貼策略稍微優化之后，雖然訂單量下滑了11％，四季度滴滴國內網約車真正的變現率三季度的3．3％稍微回升到了4．1％。

經過監管叫停APP下載、打散行業競爭格局，加上監管直接要求出行平臺降傭金，滴滴當前的真實變現率已經從2021年一季度令人發指的14％快速回落到了海豚君所看的各類電商平臺中相對中等偏下的位置。

在這4．1％的網約車抽成當中，再加上四季中個位數的聚合出行收入，就是滴滴用來支持內部的運營、IT、服務器、員工、銷售、研發等等各類體內開支的源泉。

可以看出在過冬保命之際，滴滴國內出行四季度在進一步壓縮這些體內開支，其他開支率進一步壓縮至收入的4％，最終擠出了2．3％的攤銷前利潤率，對應國內出行這個季度單季8．5億的利潤體量。

數據來源：滴滴財報、長橋海豚投研估算與整理

當然，其他兩個業務依然在嗷嗷待哺中，作為兩個虧掉的錢遠遠高于能掙到錢的業務，目前能做的只有謹慎經營，盡量少虧：

1． 國際業務收入小超10億，同比增長51％，虧損17億，絕對值與上季度持平，虧損率170％＋；

2． 創新業務收入23，單季虧損30，虧損率130％。

數據來源：滴滴財報、長橋海豚投研整理

數據來源：滴滴財報、長橋海豚投研整理

＜此處結束

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       原文標題 : 滴滴：“一聲哀嚎”結束美股上市鬧劇