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引言

5月6日，重慶三部門聯合印發的《智能網聯汽車高速公路測試管理細則》，被業內稱為“史上最嚴”L3+高速測試規則。

它用一份長達26條、附帶8個附件的“考卷”，清晰地告訴所有玩家：

自動駕駛從“玩具”變成“工具”的路上，沒有捷徑，只有硬核的里程、嚴苛的安全和層層加碼的監管。

這不僅是給技術套上“緊箍咒”，更是為產業商業化鋪下第一塊“壓艙石”。

（參考閱讀請點擊：《央視總臺記者在重慶體驗L3級自動駕駛，感覺怎么樣？》）

圖源：重慶市經濟信息委官網、第1眼TV-華龍網 

一、 不是誰都能上高速：史上最嚴“準考證”發放規則

重慶的新規，首先干了一件事：把高速公路自動駕駛測試的“準考證”發放標準，提到了一個前所未有的高度。

它明確劃出了一條清晰的“能力基線”——

L3級車輛，同批次累計安全里程不低于2000公里，且單車不少于200公里；

L4及以上級別，單車累計安全里程需達10000公里。

這組數字背后，是嚴格的篩選邏輯：沒經過足夠復雜環境錘煉的系統，沒資格進入更高風險的場景。這直接堵住了那些想靠“刷簡單里程”蒙混過關的路子。

更關鍵的是，這張“準考證”不是一勞永逸的。

圖源：重慶日報

新規設計了一套“三階段漸進式測試”的闖關模式，堪稱自動駕駛的“高速科目三”。

第一階段，測試車輛前后都必須配備安全車，像嬰兒學步車一樣被緊緊保護；

累計安全里程超過5000公里后，才能進入第二階段，撤掉前車，只保留后方安全車作為“保險繩”；

直到第二階段再累計跑滿10000公里，證明了自己足夠的可靠性和接管能力，才能最終進入第三階段——無安全車獨立測試。

這套從“扶著走”到“看著走”再到“自己走”的流程，本質上是用海量的真實路況數據，為系統的可靠性做強制性的“壓力測試”和“容錯訓練”。

除了對車狠，新規對“人”也毫不客氣。

測試駕駛人除了要有3年以上駕齡、無嚴重違章記錄這些基本要求，還必須完成不低于20小時的高速專項實操與緊急接管培訓。

這意味著，坐在駕駛位上的安全員，不再是簡單的“監工”，而必須是能在瞬間識別風險、并果斷介入的“最后防線”。

這份細則甚至細到要求企業為每輛車購買不低于500萬元的交通事故責任保險，把經濟賠償責任也安排得明明白白。

可以說，重慶這是把高速測試的“人、車、場、責”四個維度，全部套上了縝密的安全鎖。

二、 為什么是高速？自動駕駛的“成人禮”與“終極考場”

那么問題來了，為什么是高速公路？城市道路不夠復雜嗎？

原因在于，高速公路場景是檢驗自動駕駛系統是否真正成熟的“試金石”和“分水嶺”。

在城市里，車速慢、場景雖復雜但可預測性相對高；

而在高速上，車輛處于持續高速運動狀態（規定測試時速原則上不低于60公里），系統決策的容錯時間被急劇壓縮。

它不僅要應對暴雨、團霧、路面異物等惡劣環境，更要處理高速場景下特有的博弈：比如大貨車盲區切入、前方車輛突然故障、施工路段車道收窄等長尾場景。

因此，開放高速測試，等于為自動駕駛技術提供了一個逼近極限的“壓力測試艙”。

這也是為什么北京車展上，供應鏈企業紛紛亮出“物理AI”、“世界模型”、“線控底盤”這些底層硬核技術。

重慶的新規，恰恰是為這場“終極檢驗”搭建了一個合法、安全且標準清晰的官方考場。

三、 開放與收緊：政策的兩面性與產業的“指揮棒”

重慶新規的另一個精妙之處，在于其“一手開放，一手收緊”的雙重屬性。

一方面，它確實為高階自動駕駛打開了一扇至關重要的“門”。

填補了高速場景測試的制度空白，讓企業有了明確的合規路徑去攻克這個核心技術高地。

這對于志在商業化落地的企業而言，無疑是重大利好。

例如，千里科技子公司就已正式提交L3級智能駕駛測試牌照申請，新規為其提供了清晰的行動指南。

但另一方面，這扇門開得極其謹慎，甚至有些“苛刻”。

細則明確強調，高速測試僅允許“科研定型試驗”，嚴禁開展任何形式的“示范運營”和“無人化測試”。

這徹底杜絕了任何“打著測試幌子做運營”的灰色空間，把安全紅線劃得清清楚楚。

圖源：重慶日報

同時，新規對網絡與數據安全提出了系統性的要求。

它要求企業建立覆蓋整車及零部件全生命周期的網絡安全防護體系，對軟件升級進行全流程管理，并且所有收集產生的個人信息和重要數據必須在境內存儲，出境需通過安全評估。

它意味著，未來的智能汽車不僅是交通工具，更是一個移動的數據樞紐，其安全邊界從物理世界延伸到了數字世界。

政策這根“指揮棒”，正在引導產業從單純追求功能炫酷，轉向構建涵蓋功能安全、預期功能安全和網絡安全的全面安全體系。

四、 從重慶看全國：一場關于“信任”的規�；�前夜全國這么多城市，為什么重慶敢第一個出臺高速測試細則？

答案就兩個字：地形。重慶被稱為“8D魔幻城市”，立交橋層層疊疊、隧道連著隧道、坡道彎道密集。對普通司機來說這是噩夢，對自動駕駛來說這是天然考場。

2025年12月26日，46輛掛著特殊號牌的深藍SL03在重慶指定路段正式上路試點運營，標志著我國首批L3級自動駕駛專用牌照正式投入實際使用。

圖源：前瞻經濟學人APP

2026年3月底，長安汽車剛獲批重慶L4級Robotaxi測試牌照，其天樞智能端到端大模型正是在重慶的復雜路況中快速迭代的。

長安汽車計劃累計投入500億元構建智能駕駛核心技術體系，L4級Robotaxi與量產L2、L3車型技術同源、底層算法高度復用。

重慶此舉，絕非孤立事件。

它是在中國智能網聯汽車產業從“示范探索”邁向“規�；�商用”關鍵節點上，一次重要的政策先行。

在此背景下，重慶的《細則》更像是一份“標準化答卷”，為其他城市乃至國家層面制定類似規范提供了重要參考。

重慶這次新規，表面上是“放行”，實際上是“立規矩”。

L3跑2000公里、L4跑10000公里，三階段漸進式測試，20小時駕駛人培訓-5——每一個數字背后，都是對安全的極致考量。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

當自動駕駛真正駛上高速公路，考驗的就不再是“能不能識別紅綠燈”，而是“時速120公里遇到前車急剎怎么辦”。

重慶用一套完整的制度設計，給出了自己的答案。

至于這套答案能不能在全國推開？且看山城這匹“頭馬”能跑多遠。

親！你說呢？

參考文獻：重慶市經濟信息委官網、第1眼TV-華龍網 、大河財立方、交通發布、山城產城觀察、中國長安汽車集團有限公司、上游新聞、新重慶-重慶日報、金融界、前瞻經濟學人APP等媒體報道

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車 

       原文標題 : 重慶印發《智能網聯汽車高速公路測試管理細則（試行）》：放行L3+上高速：自動駕駛的“科目三”終于開考了