地鐵電氣“老大哥”增長停滯，研奧電氣如何轉戰高鐵檢修？
檢修成剛需潛力無限
整個軌道交通行業，除了地鐵為代表的城軌交通，就是以高鐵為代表的“大鐵路”。
黃金十年里，中國大鐵路建設從“四橫四縱”鐵路網邁向“八橫八縱”高鐵網，鐵路運營總里程早已超過10萬公里，發展速度遙遙領先城軌交通建設。
然而大鐵路建設“跑得更快”，也意味著增量空間消失得更快。2014年我國鐵路固定資產總額首次突破8，000億元，此后五年一直保持同樣規模。華創證券據此認為，2014年至今是中國鐵路建設投資“平穩期”，并且即將進入“收縮期”。
你方唱罷我登場，鐵路軌道施工和車輛制造增量需求“退場”，“后市場”的車輛檢修需求則正在爆發。
軌道交通車輛關系眾多乘客生命安全，其日常或定期的檢修非常重要且必要。2019年我國高鐵動車組累計保有量已超過3萬輛，該龐大保有量形成的“檢修剛需”，正是研奧電氣瞄準的“肥肉”。
華創證券預測，運維裝備市場在鐵路軌交設備總市場空間中占比20％－30％，未來五年后者規模可達1200億元，即僅運維裝備市場空間就能達到240－360億元。
此前，高鐵動車組檢修工作一直由中國鐵路總公司負責。近年來，鐵總逐漸將檢修工作外包給第三方專業機構，2016年研奧電氣一舉收購研奧檢修，由此將業務延伸至高鐵檢修領域。
由于在新領域缺乏積累、上下游渠道單一，研奧電氣檢修業務的主要客戶和供應商均為青島四方所（中國中車全資子公司）。因此，新業務規模小、進展緩慢且利潤被嚴重擠占：2017－2019年檢修業務營收增長不超過1000萬元，甚至直到2019年毛利率才開始轉正達到16％左右，遠遠低于車輛電氣設備業務的50％。
但是，研奧電氣檢修技術實力已達到“五級檢修”要求，根據《鐵路動車組運用維修規程》，五級檢修需要解體并全面維修動車組，使之達到新車性能。五級檢修實際附加值和技術壁壘都大有可為，無奈受限于渠道和規模才難以加速。
目前，研奧電氣的高鐵檢修業務以CRH5和CRH380B車型五級檢修為主，五級檢修周期約為12年，兩款車型分別于2007年、2011年首次投入運行，檢修高峰期即將來臨。可以說“肥肉”已送到研奧電氣嘴邊，其能否將肉吃下？
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