根據中國汽車工業協會統計數據，4月我國乘用車銷量為170．4萬輛，同比增長10．8％，環比下滑9．1％；1－4月乘用車銷量為679．1萬輛，累計同比增長53．1％。

而在其中，數據顯示1－4月中國品牌乘用車銷量為282．8萬輛，市場份額41．6％，同比增長3．4％，為各大車系在中國市場銷量第一名。

這一數據切實證明了國產車的真正崛起，合資車的光環正在逐漸褪去，而其背后，是中國汽車市場內向化、民生化、本土化的階段性勝利。

一、后合資時代

1984年成立的北京吉普是國內第一家合資企業，雖然其革命性實驗最終以業績不佳草草收場，但由其破冰并從此開啟的合資時代大大改變了中國汽車的發展軌跡。國外的技術、人才、野心都涌入中國，帶來了大量的工作崗位、先進技術、稅收，卻也帶走了大量的企業營收。

那是個人們“盲目迷信”合資車和外國貨的時代，但隨著多年發展，中國汽車市場已經由合資稱霸進入了后合資時代。

如何理解后合資時代？

1．隨著股比開放，弱勢自主企業生存空間被擠壓、失去話語權；

賈新光先生曾經說道：“拆除最后的壁壘，中國汽車工業已經無險可守”。此話是指中國將逐步取消汽車領域的合資要求，并針對新能源汽車行業做出新的市場開放承諾。

合資汽車最初進入中國時，中國為了保護尚在萌芽的中國汽車工業，將外資企業股比限制在最高為50％，但如今隨著國產車發展逐漸成熟，這一股比限制將被取消。弱勢國產車企將遭遇殘酷大洗牌，喪失話語權和發展空間。

2．同樣，對于強勢自主品牌來說，在后合資時代，合資車企的光環正在逐漸消失，人們對于自主車企的信心愈來愈強。

逐漸落寞的法系車、韓系車、“買車送頭盔”的上汽大眾等等車系讓中國消費者明白了，國外的東西并不一定完全符合中國人審美，國外的產品也不一定都是好產品。隨著中國文化自信的逐漸樹立，人們對于合資車的“光環加成”正在褪去。

后合資時代，真正強勢的國產車迎來了一個全新的發展契機。

二、更懂中國人的車企才能在中國市場勝出

馬克思在《＜政治經濟學批判＞導言》中指出“消費的需要決定著生產”。

鮑德里亞說：“一旦人們進行消費，那就絕不是孤立的行動，人們就進入了一個全面編碼的價值生產交換系統。在那里，所有的消費者不由自主地相互牽連”。

受眾通過消費行為而與消費同一對象的其他消費者個體建立起群體關系，進而在消費活動中建構自己的身份認同并“重新部落化”。汽車從最初進入中國，便從未摘掉“部落化”的屬性。

最開始的桑塔納等車型是政府官員或富商巨鱷的身份象征，奧迪因官車身份尊崇至今，愛開保時捷的富二代、愛進洗浴城的凱迪拉克……不管是段子還是確有其事，汽車的品牌力和品牌形象，某重意義上也是身份的象征。

而在以前，這些部落化向來與國產車無關。

讓時間倒退五年，每個消費者買車的時候大概都認識這樣一個人會說：“別買國產車，質量不好”、“誰買這牌子呀，丟人”。

這些人真的了解國產車嗎？未必。其言語并非來自實踐，而是由于一直以來的刻板印象。

如今的國產車正通過自身的不斷努力摘掉過去的標簽，“自主品牌上攻”、“品牌力塑造”這些詞對于了解汽車文化的愛好者來說也已并不新鮮。

在汽車市場逐漸飽和、開始由增購進入換購后，自主品牌的上攻既是競爭也是合作。

競爭，因為同一價位區間內市場蛋糕有限，不得不爭。

合作，則由于自主品牌強勢者愈多，越能夠提升消費者對于國產車的好印象，而不再將合資車作為第一選擇。

對外為敵，對內為友。經過各大自主車企默契一致的長久抗爭，我們終于在數據上實打實的看到了自主品牌的成效，而這一成果，離不開自主品牌汽車制造核心技術的提升和國產企業對于“部落化”的真正理解。