文 ｜ 無銹缽

剛剛過去的2021上海車展，可謂是群星云集。

從新勢力到傳統巨擘，一眾知名車企均匯聚于黃浦江畔，見證著這場開年來的首個A級車展，就連自主品牌的“大佬”也不例外。

比如長城汽車，其在上海車展中放出了“5＋5”超級航母組成的最強陣容，五大整車品牌與五大零部件公司強勢集結，成為展館最吸睛的存在。

現場粗略估計，長城皮卡、WEY、哈弗、歐拉、坦克五大長城子品牌總共有二十多款新車，浩大的視覺盛宴背后，連帶著展臺人氣，也達到全新高度，本屆上海車展，長城汽車的出場，甚至一度引發以“超級航母”為熱詞的現象級話題。

無外乎不少媒體評價：長城汽車帶來了有史以來車展“最強陣容”。

亮眼表現之外，許多“闊別三日”的投資者們也都驚奇地發現，除了產品，如今的長城汽車，也早已不再是昔日埋頭造車的吳下阿蒙，而是已經脫胎為一個從組織、文化、到生態全方位進化的全球化科技出行公司。

什么促成了長城汽車的“蝶變”？懷揣著這個問題，本文將從下述三個角度，逐一作出探究：

1．長城汽車是否被低估？

2．支撐這一品牌自我進化的邏輯是什么？

3．航母生態如何重構企業的動態護城河？

千億車企的價值重估

“長城汽車目前的市值被嚴重低估，資本市場還沒有發現我們的價值！”

半年前，伴隨著長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在研討會上擲地有聲的話語，這一品牌隨即成為了一眾投資者眼中的焦點。

畢竟，當時長城汽車的市值已經突破2000億元，漲幅接近200％；港股總市值也已突破1400億港元，漲幅同樣超過150％。

“明明已是市場公認的白馬，為何還感覺被低估？”

這或許是彼時縈繞在所有投資人心目中共同的疑問，而這個問題的答案，主要由以下三點構成：

首先，過往新冠疫情的黑天鵝削弱了車市整體的表現，帶來了行業估值的下挫。

作為傳統的大宗交易和線下行業，汽車的銷量基本完全依賴旗下門店的表現。這也意味著，疫情對于該行業造成的損失，要遠遠高于其他線上產業。

數據統計顯示，新冠帶來的影響，基本讓汽車行業的產銷數據滑落至2011年水平。

國際汽車制造商協會（OICA）調研表明，2020年全球汽車銷售7797．12萬輛，比2019年的9042．37萬輛下降了13．77％。

產銷量的下跌帶來了行業整體估值的下挫。然而從長期來看，這一下挫過程其實是不可持續的，伴隨著疫情的復蘇和政策的扶持，這一行業勢必將在未來迎來“u型反彈”。

其次，開年以來股市整體的動蕩，也暫時扼制了品牌股價上漲的勢頭。

無論是頻頻跌上熱搜的基金，還是各大板塊龍頭的持續走低，都抑制了市場投資的熱情。這一整體的情緒和氛圍，也影響了長城汽車這樣過去一年股價連翻四倍的“白馬”的表現。

最后，也是最關鍵的一點，長城汽車被低估的根源，在于市場的估值模型出現了偏差。

時至今日，資本還在以傳統的汽車制造視角去看待長城汽車，而完全忽視了這一品牌朝著未來“全球化科技出行公司”所做出的轉型，和已經架構完成的超級航母生態，對企業未來的重要戰略意義。

以此次上海車展為例，長城汽車在車展上可不只亮相新車，旗下的精工汽車、諾博汽車、曼德電子電器、蜂巢易創、未勢能源五大零部件公司同樣帶來了多項行業前沿技術，大秀“科技長城”清潔化、智能化、網聯化技術相互融合的技術生態。

從這個角度來說，上述曾脫胎于長城汽車的零部件公司，已然成為了能獨立作戰的“超級航母”補給集群。

這也意味著，未來，汽車產業整體的競爭格局，將不再是品牌和品牌、公司和公司的單打獨斗，而是轉化為集團和集團、航母同航母之間的深度較量。這一過程中，手握航母生態的長城汽車其實已經占據了先發優勢。

基于此，我們認為，盡管這一企業在2020年，迎來了高達400％的市值增長，但當前保持平穩的股價，還是反映出市場缺乏對這一企業未來潛力的認知。

無論從哪個角度來看，長城汽車的增長還遠遠未到終點，企業本身仍然值得被重估。