對于汽車座艙的“智能化”而言，儀表板、顯示器等硬件上的產品迭代只是相對基礎的設備升級，能讓消費者確實感受到汽車“變聰明”的關鍵在于車載系統配備的軟件功能，如語音助手、GPS定位和地圖導航精確度等。

相較于液晶儀表板與HUD，車載娛樂信息系統市場格局較為復雜。

哈曼與阿爾派等電子企業的占比最高。整個行業尚未出現能取得絕對優勢的差異化產品與決定性專利技術的企業，各公司還在快馬加鞭進行研發。造成車載信息娛樂系統市場分裂明顯。

正如座艙無法脫離汽車獨立存在，操控音響、屏幕等硬件設備的IVI軟件系統皆屬于車載OS系統的一部份。摩根斯坦利預估，未來自動駕駛汽車60％的價值將源于軟件。華為也表示，未來汽車價值的構成，70％不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術。因此，車載OS的功能就成為了決定汽車“智商”的關鍵因素，也是“跨行造車”的科技公司們首先瞄準的目標。

目前市場上主流車載OS的底層技術由QNX、Linux、Android三大系統把持，而這三個系統又各有不同優劣與特色。

BlackBerry的QNX在車載OS領域可說是壟斷性的存在，安全性及市占率是其最大優勢，絕大多數OEM皆與之合作。就IVI而言，QNX是世界上首款通過ISO 26262 ASIL D級（汽車功能安全最高等級）認證的車載OS，基于QNX的車載信息娛樂系統或車聯網系統占有超過60％的市場份額。

免費開源的Linux具備定制開發的靈活度，開發成本相對較低，且安全穩定。豐田、戴姆勒、本田、三菱、福特等國際OEM巨頭，電裝、大陸等Tier1皆與之合作。

基于Linux Kernel開發的Android，其最大優勢就是應用生態。移動端有極大用戶基礎，系統兼容性高，加上免費開源。一些對創新有所追求、個性化需求多的車廠便基于此打造定制化自研的信息娛樂系統，借此體現品牌差異。如吉利推出的GKUI智能車載系統、奇瑞的Cloudrive、東風的windlink3．0、長安的in－call等都是以Android系統為基礎。

OS的內部矛盾

即便車載OS已慢慢開始“智能化”，現有的系統仍存在痛點，在一定程度上阻礙了座艙繼續“變聰明”。

市占率最高的QNX雖有極高的系統安全性，相對于此，也存在著不開源、兼容性較低、成本較高，開發難度較大的缺點。Linux也具有適配性不足、生態薄弱的缺點。目前最為流行的Android應用并不能完美地遷移到Linux上，需要重新做適配。

而Android在具備應用生態優勢的同時，也有系統碎片化、穩定性較低、安全性較弱的問題，不適合用于漏洞、安全低容忍的儀表、輔助駕駛相關系統。因此，一些供應商及OEM會將兩套軟件隔離或硬件隔離，用QNX或Linux系統用來驅動儀表、車輛安全控制系統；信息娛樂系統則傾向使用Android。

如BMW 7系列在前座的系統上使用QNX，后座則使用Android；奔馳、奧迪則是在Linux系統上掛接Android系統解決生態問題。成本、系統安全與適配性的無法兼容造成現有車載OS底層系統無法“一體化”，減緩了“智能化”進程。

相較于“老玩家”，國產OS的最大優勢就是對本土用戶的充分了解。華為、阿里皆基于Linux的內核深度開發，分別推出了適用于多種設備的Harmony OS和AliOS。希望通過轉移手機生態，讓汽車生態快速成型，在功能上也參照了國內用戶的需求。如百度的“小度車載OS”便結合中國用戶的移動支付習慣，推出人臉支付功能；華為的Harmony OS支持一次開發多端適配，華為車載智慧屏也整合了手機端大部份娛樂功能。

雖然BAT們想藉手機生態作為“跨行”基礎，但碎片化是中國互聯網行業的特點，且頭部企業不只一家，這就造成了各大廠車載OS應用生態不完善的問題。如騰訊是社交方面的巨頭、百度擁有地圖及搜索優勢，競爭對手間難以合作。這也在很大程度上影響了國產車載OS系統的用戶體驗與功能便利性。

對本土用戶而言，國產車載OS功能或許能比國外系統更貼近于日常使用習慣，但也免不了大廠間互相競爭、“排擠”的問題。用戶想要自由選擇、下載自己心儀的車載軟件，還得取決于他們背后的“爸爸”。如國產OS所附的導航地圖與支付軟件大都是系統內建，無法自由選擇APP種類，還有一些車載系統不支持常用的社交軟件下載。

目前看來，互聯網巨頭的加入雖有助于智能手機與汽車生態融合，讓車載系統擁有更多選擇與可能，大廠之間的彼此“較勁”也是商業競爭下必然存在的現象。從某種角度來說，這樣的使用不便，似乎也是汽車“智能”不足的一種表現。

陷入誤區的屏幕

系統軟件層面的車載OS的發展之路遇到瓶頸，相對容易的智能化硬件升級似乎也走進了誤區。

汽車座艙中，車載屏幕是最能直觀感受科技進步的組件之一，很多廠家用車載屏幕來營造車內氛圍的“科技感”。長時間的市場教育之下，用戶也以車載屏幕的大小多寡作為評判汽車智能與否的標準之一，與之相應的，歷屆CES的汽車黑科技中，大多都與屏幕有關。

如奔馳的MBUX信息娛樂系統Hyperscreen配置了寬度超過142厘米的曲面顯示屏的無縫連接，可多屏聯動，實現導航、充電、社交等多樣化功能。

哈曼與三星聯合開發的Digital Cockpit 2021駕駛座正面有一塊49英寸的QLED屏。平時只有一半的屏幕外露，顯示駕駛設置、車速和導航地圖等基本信息。切換至媒體模式后，可供用戶玩游戲、觀看現場演出、視頻通話、全屏編輯多媒體文件等，整體就像一個移動的辦公室或客廳。

松下發布的AR抬頭顯示系統可將儀表板圖像全息投影到駕駛員的擋風玻璃上，并通過眼動追蹤技術，根據視線調整投影位置。減少駕駛員因低頭看儀表板造成的注意力分散，并提高道路安全性。

車上還配有新一代車載信息娛樂系統SPYDER，采用單一計算平臺，可支持全車11個不同區域的顯示設備共享內容，包含儀表盤、中控顯示屏（雙屏）、后視鏡、抬頭顯示器、后排娛樂信息系統等，不同交互終端可獨立運行。

這些新概念似乎在體現人們對“未來汽車”的期許：汽車不再是單純的交通工具，而是及休閑、娛樂、辦公等多媒體功能于一體的智能空間。

實際上，當車載屏幕逐漸在“大”與“多”的道路上一去不復返，以實現智能座艙的娛樂功能為主要目的時，智能座艙似乎就陷入了為屏幕而屏幕的誤區。

現在的車載OS中，為了保障應用生態的多元，用于IVI系統的底層技術大多為Android，其系統穩定性是否能長時間持續支持較多較大的屏幕和交互功能，似乎還有待驗證。

且在自動駕駛技術尚未誕生的情況下，司機無法轉移注意力開展娛樂活動，升降大屏、多屏聯動功能使用場景極其有限，只會徒增成本，半升起的大型屏幕還可能形成駕駛視線死角。這些以娛樂為主的屏幕，并不符合當前智能座艙的需求。

對于當前未實現自動駕駛的智能座艙而言，屏幕的面積、數量和交互娛樂功能并非首要解決的問題，其所需要的應是一個能與車載OS系統穩定連接、實時體現車輛狀況、操作簡單便利的屏幕。

從這個角度來說，“智能座艙”絕非一個單獨存在的產品，其搭載的許多技術必須與車載OS系統互相聯動，必須在實時更新的地圖導航等輔助駕駛設備或自動駕駛技術成立的前提下才有意義。

目前，車載OS的“智能化”仍存在瓶頸，系統安全與適配性無法兼得阻礙了自動駕駛技術更上層樓，再完善再酷炫的娛樂系統、屏幕交互也無用武之地。汽車進入“軟件時代”的同時，“智能座艙”的賽道也越來越熱鬧。

無論是目前占有市場優勢、深入了解汽車的傳統Tire1，還是具備互聯網及大數據優勢、來勢洶洶的科技巨頭，在屏幕誤區之外，誰能先在車載OS系統上取得關鍵性的技術突破，并具備以用戶需求為中心的反復迭代之速度與能力，誰才算是真正取得讓汽車座艙“變聰明”的鑰匙。

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