3、跨界造車有多難？

對于造車這件事，或許有錢并不是萬能的。

汽車本身作為一個重資產(chǎn)的產(chǎn)品，對于任何一個想要造車的企業(yè)來說，資金問題是最先擺在面前的問題，換句話說，對于這樣一個短期不能盈利的生意，有多少錢可以燒？

這個問題，眾多新能源車企的創(chuàng)始人均已表達(dá)了觀點(diǎn)，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說“沒有200億不要來造車”，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對李斌的答案表示了認(rèn)可，而威馬汽車創(chuàng)始人沈輝更加保守地認(rèn)為“至少需要300億才能來做這個事”。

為了有錢可燒，這些創(chuàng)始人不得到處找錢，以至于不得不通過上市來融資。截至目前，蔚來汽車和小鵬汽車都已完成13輪融資，威馬汽車則在前不久完成了價值100億人民幣的D輪融資。

相比之下，樂視、格力還是戴森在入局造車時，并不像蔚來們那樣在資金上緊迫，畢竟前者們都有其主業(yè)作為支撐，據(jù)戴森公開財務(wù)數(shù)據(jù)，2017－2018兩年間利潤從8．01億英鎊增長到11億英鎊（折合95億人民幣）。有了充足的資金積累，但依舊還是失敗了。

這是因為造車除了錢之外，對于核心技術(shù)的研發(fā)掌握也是關(guān)鍵。

隨著新能源汽車這幾年的發(fā)展，假若一個企業(yè)想要造車入門門檻是很低的，因為像整車廠和配套的三電技術(shù)都可以通過收購來完成。但要想造出具有競爭力的車，造車企業(yè)必須要擁有自主研發(fā)的原生平臺及相關(guān)技術(shù)。

目前在國內(nèi)市場傲視群雄的特斯拉，已通過自研技術(shù)實現(xiàn)了在系統(tǒng)、車輛平臺和部分電池上的自主研發(fā)和生產(chǎn)，并打通了整條產(chǎn)業(yè)鏈。正因為這樣，才能將整車的成本降低，推出更具性價比的汽車推向市場。

相比之下，像格力等企業(yè)基本是通過收購和整合技術(shù)來實現(xiàn)造車，不僅很難具有自主研發(fā)的實力，同時要做到打通整條產(chǎn)業(yè)鏈更不現(xiàn)實。

更為重要的是，這些企業(yè)們想要跨界造車，本質(zhì)目的是為了尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

富士康雖然手握蘋果手機(jī)的大量訂單，但隨著華為、小米等國產(chǎn)手機(jī)的崛起和創(chuàng)新力不足等因素影響下，富士康逐漸看到了這個業(yè)務(wù)的天花板；格力同樣在那兩年受到了美的和奧克斯等品牌的擠壓，不得不開始多元化發(fā)展。

再來看戴森和樂視，并不像富士康和格力遭遇到了增長阻礙，而是在電視或電器等主業(yè)看似穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，盲目開展了新的項目，想要開拓新的增長點(diǎn)。

大佬們看到了造車風(fēng)口，但沒有想好怎么造車這個問題就貿(mào)然進(jìn)場。

格力為了尋找新的增長點(diǎn)，在造車之前其實還試過造手機(jī)，從而誕生了與小米雷軍的“賭約”，但最后因產(chǎn)品太過于古板，以至推出后毫無競爭力。而在之后的造車上繼續(xù)“走老路”，艾菲價格定在了43萬，價格幾乎趕上了寶馬、奧迪等豪華車品牌，但車型和配置較為一般，因此一經(jīng)推出就被詬病。

與格力相似的是，戴森將之前的消費(fèi)電子產(chǎn)品上成功的思路生搬硬套到了造車上，“戴森的車可能會非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款。”James Dyson 曾明確對媒體表示，但一輛售價130萬的電動車，或許并沒有多少人能消費(fèi)得起。

而對于富士康和樂視來說，在造車的同時也在布局其他業(yè)務(wù)，比如前者在造車同時，還參與了共享汽車的業(yè)務(wù)；后者甚至還布局了手機(jī)和體育業(yè)務(wù)，以至于在多線發(fā)展的同時“拉了胯”。

“對于造車，這幾家并不那么缺錢，但在為什么要造車方面并沒有想明白，要么從根本上解決行業(yè)痛點(diǎn)，要么有顛覆性產(chǎn)品，可惜的是，這幾家這兩點(diǎn)都沒沾邊。”汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱對連線Insight表示。

跨界造車，入門易、成功難。正是這樣，雖然在跨界造車這條路上不斷有企業(yè)失敗而倒下，但在新能源汽車的風(fēng)口效應(yīng)下，絲毫不影響新選手的加入。

今年8月，恒大汽車一口氣發(fā)布了6款恒馳品牌電動車，囊括了轎車、SUV、MPV等車型，均定位于豪華車市場。雖然一時引起了業(yè)內(nèi)轟動，但更多的是對其造車的質(zhì)疑。

連線Insight曾在《6款新能源車型同時面市，恒大造車究竟靠不靠譜？》一文中對恒大造車進(jìn)行了分析——恒大看似是在造車，但實則為了拿更多的地，以便來支撐其房地產(chǎn)主業(yè)的發(fā)展。

無獨(dú)有偶，蘋果公司在近日被曝出向美國專利局申請了有關(guān)充電站的新專利，而截至今年，蘋果已申請了將近80多項的汽車相關(guān)專利。在業(yè)內(nèi)看來，這或許是蘋果在手機(jī)業(yè)務(wù)滑坡的現(xiàn)實下，正在向汽車方面尋找新的增長點(diǎn)。

除了恒大和蘋果，前段時間蘇寧和五糧液等企業(yè)也被相繼曝出造車計劃。

現(xiàn)在來看，富士康、格力、戴森、恒大等企業(yè)幾乎都為了達(dá)成其他目的而選擇造車，并不像蔚來、小鵬和理想等新能源車企一心撲在造車這件事上。或許，正因為這樣的區(qū)別，在政策補(bǔ)貼降坡和市場降溫的環(huán)境下，富士康們失敗了，而蔚來們活了下來。

更重要的是，目前新能源汽車行業(yè)還未形成一個成熟的格局和標(biāo)準(zhǔn)，“以至于之后還會吸引更多的企業(yè)來跨界造車，都感覺自己還有機(jī)會來改變這個行業(yè)。”劉凱這樣說道。

因此，可以預(yù)見的是，跨界造車這條賽道未來會更加擁擠，但誰能成功，依舊是未知數(shù)。

（應(yīng)受訪者要求，文中劉凱為化名。）