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作者 | 德新

編輯 | 王博

2月18日，特斯拉在X上宣布：第一臺(tái)Cybercab量產(chǎn)車，已在德州超級(jí)工廠正式下線。 由于時(shí)間點(diǎn)恰逢中國(guó)農(nóng)歷大年初二，且特斯拉并未對(duì)這一消息進(jìn)行大規(guī)模宣發(fā)，這個(gè)節(jié)點(diǎn)在國(guó)內(nèi)并沒(méi)有激起太多水花。

但如果把它放進(jìn)特斯拉過(guò)去幾年的產(chǎn)品和技術(shù)演進(jìn)里看，這其實(shí)是一個(gè)關(guān)鍵的里程碑：那輛沒(méi)有方向盤、沒(méi)有踏板、幾乎完全為Robotaxi而生的車，終于從概念走向制造。

此前，馬斯克已經(jīng)在多個(gè)場(chǎng)合預(yù)告，Cybercab的規(guī)模化量產(chǎn)將在4月啟動(dòng)。

特斯拉Robotaxi車隊(duì)眼下的測(cè)試主體仍以Model Y為主，在德州奧斯汀和加州灣區(qū)等區(qū)域展開(kāi)驗(yàn)證。按照特斯拉此前釋放的節(jié)奏，上半年其Robotaxi車隊(duì)將繼續(xù)向更多城市擴(kuò)展。而Cybercab，正是這套體系真正走向規(guī)模化的關(guān)鍵拼圖。

即便馬斯克也承認(rèn)，初期產(chǎn)能爬坡會(huì)非常艱難，但它代表了特斯拉對(duì)下一階段自動(dòng)駕駛商業(yè)化最關(guān)鍵的押注。

縱觀馬斯克的商業(yè)帝國(guó)，今年他的火箭公司SpaceX將上市，此前SpaceX已經(jīng)合并了xAI，合并后的公司估值達(dá)到1.25萬(wàn)億美金。1月份，特斯拉還披露向xAI投資20億美元。未來(lái)三年里，火箭、AI大模型以及Robotaxi，將會(huì)是馬斯克商業(yè)帝國(guó)最核心的增長(zhǎng)引擎；如果把時(shí)間拉長(zhǎng)一點(diǎn)，還要加上機(jī)器人業(yè)務(wù)Optimus。

在汽車行業(yè)里，特斯拉是第一家如此鮮明地沿著這樣一條路徑向前推進(jìn)的公司：基于L2輔助駕駛，以視覺(jué)為主、不依賴激光雷達(dá)的技術(shù)路線，向L4級(jí)Robotaxi逼近。

產(chǎn)品形態(tài)上，Cybercab是繼Waymo Zeekr RT、Cruise Origin之后，少數(shù)專門為Robotaxi原生定義的車型之一。不同的是，特斯拉是一家擁有大規(guī)模量產(chǎn)能力的整車廠，又同時(shí)掌握著從算法、車輛到運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的完整鏈條。

馬斯克甚至?xí)诚耄�未�?lái)車主不使用車輛的時(shí)候，可以把車接入特斯拉網(wǎng)絡(luò)，讓車輛“自己打工賺錢”。如果這一模式跑通，將極大程度改變汽車的商業(yè)邏輯。

在Cybercab正式大規(guī)模量產(chǎn)之前，我們不妨先回到最基本的問(wèn)題：這輛車究竟是怎么被設(shè)計(jì)出來(lái)，又是怎么被制造出來(lái)的？

一 、破舊立新的“三無(wú)”車型 

由于AI的飛速發(fā)展，現(xiàn)在回憶起Cybercab在2024年10月的首秀發(fā)布會(huì)，似乎已經(jīng)很遙遠(yuǎn)。

那場(chǎng)名為“We, Robot”的活動(dòng)只持續(xù)了半個(gè)多小時(shí)。現(xiàn)場(chǎng)，特斯拉準(zhǔn)備了約20輛原型車供到場(chǎng)嘉賓短暫體驗(yàn)，并宣布Cybercab將在2026年量產(chǎn)。彼時(shí)，這場(chǎng)發(fā)布的關(guān)注度極高，但在會(huì)后，恐怕并沒(méi)有太多人真正相信：馬斯克“過(guò)于激進(jìn)”的構(gòu)想，能在不到兩年的時(shí)間里推進(jìn)到量產(chǎn)。

Cybercab從一開(kāi)始就不是一輛遵循傳統(tǒng)汽車邏輯的產(chǎn)品，它沒(méi)有方向盤，沒(méi)有踏板，也沒(méi)有傳統(tǒng)意義上的側(cè)后視鏡，是一款真正的“三無(wú)車型”——不再為人類駕駛預(yù)留“兜底入口”，而是把全部信任押給機(jī)器感知、車端計(jì)算以及端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

從設(shè)計(jì)語(yǔ)言上看，Cybercab延續(xù)了特斯拉這幾年越來(lái)越鮮明的極簡(jiǎn)與未來(lái)主義路線。

整車輪廓擁有類似Cybertruck的硬朗切面，但相比后者，它又更加低趴、緊湊，像“城市穿梭工具”一樣輕盈。

現(xiàn)階段公開(kāi)露面的Cybercab幾乎都采用了醒目的亮金色外觀，這種顏色具備很高的辨識(shí)度。 亮金色的外觀并非噴漆工藝，也不是Cybertruck使用的不銹鋼，而是一種稱為 Paint-Infused Plastic 的新工藝。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車身面板采用聚氨酯塑料，并在材料成型過(guò)程中直接把顏色“注入”其中。這樣做的好處很明確：車身更輕，工藝更簡(jiǎn)單，也有利于降低制造成本。

如果說(shuō)外觀還只是風(fēng)格上的“激進(jìn)”，那么座艙設(shè)計(jì)則幾乎是在重新定義“車”這件事。

Cybercab只保留了兩張前排座椅，沒(méi)有后排。

這意味著至少在這一代產(chǎn)品上，它不強(qiáng)調(diào)多人運(yùn)載，而更像是一種圍繞雙人出行、短途接駁以及體驗(yàn)展開(kāi)的出行終端。它不是一輛盡可能滿足一切需求的通用型汽車，而是目標(biāo)極其單一的Robotaxi產(chǎn)品。

它的車門采用電動(dòng)向上開(kāi)啟的蝴蝶門，這種設(shè)計(jì)也極具辨識(shí)度，但從運(yùn)營(yíng)角度看，自動(dòng)開(kāi)閉門也有必要性。同行Waymo在訂單量爬升后，就面臨一個(gè)非常具體的問(wèn)題：部分乘客下車時(shí)沒(méi)有把門關(guān)緊，導(dǎo)致車輛無(wú)法繼續(xù)接單，甚至停在路邊影響交通。

Robotaxi看似是高科技產(chǎn)品，但真正進(jìn)入運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景后，決定效率的往往是細(xì)微的工程細(xì)節(jié)。

車內(nèi)最醒目的部分，是一塊位于前排中央的20.5英寸觸控屏。這幾乎是用戶與車輛進(jìn)行交互的唯一界面。因?yàn)榉较虮P和踏板已經(jīng)消失，乘客與車輛之間的關(guān)系，開(kāi)始更像“用戶與智能終端”的關(guān)系。

除此之外，Cybercab幾乎沒(méi)有多余的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，特斯拉對(duì)極簡(jiǎn)內(nèi)飾的解釋是，希望乘客可以在車內(nèi)徹底放松，或者專注于自己的事情。

從參數(shù)看，Cybercab也沒(méi)有沿著“高性能電動(dòng)車”的老路繼續(xù)內(nèi)卷。相比賣給消費(fèi)者、強(qiáng)調(diào)操控和加速體驗(yàn)的車型，它更關(guān)注效率和成本。

公開(kāi)信息顯示，它采用單電機(jī)后驅(qū)的設(shè)定，動(dòng)力輸出不會(huì)特別激進(jìn)；配套電池包也相對(duì)較小（35 - 60度），核心目標(biāo)是以更低的能耗完成高頻的城市運(yùn)營(yíng)。

二、特斯拉Robotaxi的三駕馬車：AI、工程與制造 

如果說(shuō)Cybercab是一輛被“重新發(fā)明”的汽車，那么支撐它落地的不是馬斯克突然的天才創(chuàng)意，而是特斯拉內(nèi)部三條線并行推進(jìn)：AI軟件、車輛工程和生產(chǎn)制造。

首先是AI。 在特斯拉內(nèi)部，承擔(dān)這一業(yè)務(wù)的核心人物是AI軟件副總裁Ashok Elluswamy。

他是Autopilot體系的早期成員之一，現(xiàn)在負(fù)責(zé)更大范圍的AI軟件工作，包括FSD、Robotaxi、Optimus，以及底層的基礎(chǔ)模型（Foundation Model）開(kāi)發(fā)。某種意義上，Cybercab的“大腦”就掌握在他的團(tuán)隊(duì)手里。

為什么堅(jiān)持用純視覺(jué)路線？Ashok在今年1月份的學(xué)術(shù)會(huì)議上表達(dá)了一個(gè)旗幟鮮明的論斷：「到了2026年，無(wú)人駕駛不再是傳感器問(wèn)題，而是一個(gè)AI問(wèn)題。攝像頭已經(jīng)能夠提供足夠多的信息，關(guān)鍵在于如何從圖像中提取到需要的信息。」

消費(fèi)者的車輛采用的是FSD (Supervised)，而Robotaxi采用的是更激進(jìn)的unsupervised變體。但到了FSD V14，特斯拉將車端UI上的「Full Self-Driving (Supervised)」直接改為了Self-Driving，相信今年去美國(guó)體驗(yàn)過(guò)FSD的中國(guó)媒體和車企對(duì)此都有印象。

馬斯克本月提到，v14.3正在測(cè)試中。這一版本的模型規(guī)模將繼續(xù)大幅增大，并引入更強(qiáng)的推理架構(gòu)；Ashok和團(tuán)隊(duì)強(qiáng)調(diào)，v14.3將進(jìn)一步融合FSD與Robotaxi的AI路徑，讓系統(tǒng)更接近“真實(shí)世界智能體”。

Robotaxi如果最終要成為一門規(guī)模生意，光靠A自動(dòng)駕駛技術(shù)還不夠，它還必須建立在可承受的單車成本和高效的制造體系上。

這就引出了第二條線：工程。

Walter Isaacson的《馬斯克傳》中提到了Cybercab誕生時(shí)一場(chǎng)關(guān)鍵的博弈：馬斯克一度堅(jiān)定地認(rèn)為，特斯拉的下一代平臺(tái)應(yīng)該只服務(wù)于Robotaxi，也就是徹底取消方向盤和踏板的產(chǎn)品（難怪砍掉了Model S和Model X）。

但首席設(shè)計(jì)師Franz von Holzhausen和車輛工程負(fù)責(zé)人Lars Moravy最終說(shuō)服了他，證明新一代平臺(tái)可以同時(shí)支持兩種完全不同的產(chǎn)品形態(tài)——一種是純粹的Robotaxi，另一種則是面向更大規(guī)模市場(chǎng)的低成本車型。

這段博弈的意義在于，它揭示了Cybercab背后不單是馬斯克的個(gè)人意志，而是設(shè)計(jì)、工程與AI的協(xié)作，共同尋求一個(gè)極其激進(jìn)的目標(biāo)下找到現(xiàn)實(shí)落地路徑。

Franz負(fù)責(zé)的是設(shè)計(jì)語(yǔ)言和產(chǎn)品整體形態(tài)，Lars負(fù)責(zé)的是車輛工程、底盤結(jié)構(gòu)和制造可實(shí)現(xiàn)性。Cybercab能夠呈現(xiàn)出這種高度極簡(jiǎn)的形態(tài)，不是因?yàn)樵O(shè)計(jì)師突然的靈感，而是因?yàn)檎�套工程架�?gòu)使新的產(chǎn)品邏輯成為可能。

最后，談到制造，不得不提特斯拉這幾年在制造上不時(shí)提到的“Unboxed Process”。

盡管特斯拉已經(jīng)使用了不少類似大壓鑄這樣模塊化的技術(shù)，Unboxed Process讓生產(chǎn)工藝更進(jìn)一步——相當(dāng)于把車拆成幾個(gè)大模塊，分別并行造好，最后再合體。比如，把整車拆成前艙模塊、后艙模塊、底盤/電池模塊、車身外覆蓋件等，這些模塊分別在不同工位并行生產(chǎn)，不用所有東西都排隊(duì)等同一條長(zhǎng)流水線。

特斯拉這套思路是為了更快、更低成本地造車，但落地難度也很高，新的體系對(duì)各模塊的節(jié)拍同步要求極高，最后總拼裝時(shí)必須高度準(zhǔn)時(shí)、準(zhǔn)序地到位，否則反而會(huì)卡住效率。

在去年的一季報(bào)電話會(huì)上，Lars就說(shuō)，Unboxed  is the basis for our Cybercab manufacturing process。并且，這正是Cybercab能做到低制造成本和高自動(dòng)化水平的關(guān)鍵；他還提到，團(tuán)隊(duì)過(guò)去一年一直在驗(yàn)證大型分總成的精確合體、鋁結(jié)構(gòu)防腐、接縫密封，以及早期碰撞測(cè)試。

馬斯克對(duì)Cybercab量產(chǎn)的預(yù)期非常明確：初期會(huì)極其痛苦地緩慢，之后遵循S曲線快速爬坡，最終實(shí)現(xiàn)超級(jí)快（insanely fast）以及超級(jí)高產(chǎn)量（super high volume）。

三、特斯拉 vs Waymo，兩種路徑的交鋒

特斯拉和Waymo，幾乎代表了Robotaxi兩種完全不同的解法。

根據(jù)2025年底的統(tǒng)計(jì)，Waymo的每周付費(fèi)乘車次數(shù)超過(guò)45萬(wàn)次，訂單數(shù)去年在舊金山當(dāng)?shù)匾呀?jīng)超過(guò)Lyft，僅次于Uber，Waymo的目標(biāo)是到2026年底，再擴(kuò)一倍達(dá)到每周100萬(wàn)次。

去年Ashok在印度博主Gobinath的播客中，也正面對(duì)比了特斯拉和Waymo。

他說(shuō)，從技術(shù)上講，Waymo已經(jīng)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)了，我們可能落后大概兩年。同時(shí)，他認(rèn)為特斯拉的方法，更接近“人類駕駛”的本質(zhì)（靠視覺(jué) + 大腦），等到特斯拉跨過(guò)一定門檻后，成本優(yōu)勢(shì)會(huì)讓它實(shí)現(xiàn)指數(shù)級(jí)擴(kuò)張，而Waymo會(huì)受限于高成本而難以擴(kuò)張。的確，Waymo 2026年的擴(kuò)張目標(biāo)只有一倍。

特斯拉目前在舊金山以及奧斯汀運(yùn)營(yíng)的情況也并遠(yuǎn)非完美，大部分普通人能達(dá)到的特斯拉Robotaxi仍有安全員。Cybercab雖然設(shè)計(jì)是沒(méi)有方向盤以及采用的是無(wú)線充電的方式，但目前被拍攝到的一些測(cè)試車仍是帶有線充電口，以及安裝了臨時(shí)方向盤便于測(cè)試調(diào)試。

一些博主的視頻也捕捉到了一些“glitchy”時(shí)刻，如短暫猶豫、突然剎車，或者需人工干預(yù)。

Cybercab本身的形態(tài)同樣說(shuō)明，特斯拉也還處在從“驗(yàn)證技術(shù)”走向“驗(yàn)證商業(yè)模式”的過(guò)渡階段。它在設(shè)計(jì)上已經(jīng)是一輛徹底為無(wú)人化出行定義的產(chǎn)品，但在真正進(jìn)入穩(wěn)定規(guī)模運(yùn)營(yíng)之前，仍要跨過(guò)技術(shù)、工程、制造與監(jiān)管多重門檻。

歸根結(jié)底，Cybercab的意義，不在于它取消了方向盤，也不在于它長(zhǎng)得有多未來(lái)。它真正激進(jìn)的地方在于：特斯拉第一次試圖把“無(wú)人駕駛 + 低成本制造 + 平臺(tái)化運(yùn)營(yíng)”三件事裝進(jìn)同一輛車?yán)铩?/p>

過(guò)去十年，很多公司證明了Robotaxi可以跑；未來(lái)幾年，特斯拉想證明的是，Robotaxi不僅能跑，而且能以汽車工業(yè)的方式被大規(guī)模制造和復(fù)制。

如果這件事成了，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的終局，可能就不再是誰(shuí)更會(huì)賣車，而是誰(shuí)更會(huì)造“會(huì)自己賺錢的車”。

       原文標(biāo)題 : Cybercab下線：特斯拉Robotaxi是泡沫，還是下一個(gè)萬(wàn)億故事？