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一夜之間，所有的車企和供應(yīng)商都改口了：沒(méi)有智能駕駛，只有輔助駕駛。

4月16日，主管部門召開工作推進(jìn)會(huì)，對(duì)汽車企業(yè)在智駕功能、宣傳、測(cè)試等方面提出更嚴(yán)格要求......這被解讀為官方對(duì)智駕監(jiān)管收緊的信號(hào)。

這引來(lái)的連鎖反應(yīng)，遠(yuǎn)不止車企認(rèn)慫后改口“輔助駕駛”這么簡(jiǎn)單......有接近比亞迪的消息人士向路咖汽車透露，比亞迪智駕部門的工程師，近期工作量翻倍，有的甚至“上14休1”，不排除是為了應(yīng)對(duì)即將到來(lái)的新規(guī)。

事實(shí)上，2個(gè)月之前，工業(yè)和信息化部、市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》（以下簡(jiǎn)稱“通知”）。里面提到了，要加強(qiáng)OTA升級(jí)活動(dòng)監(jiān)督管理。“涉及汽車自動(dòng)駕駛功能的OTA升級(jí)活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)按照準(zhǔn)入管理有關(guān)規(guī)定，取得相應(yīng)許可。”

通知發(fā)布后，眾多車企的智駕工程師迎來(lái)了忙亂的陣痛期，之前“偷摸”OTA落下的功課，現(xiàn)在都要找補(bǔ)回來(lái)。根據(jù)網(wǎng)上流傳的會(huì)議紀(jì)要，主管部門除了不讓私自O(shè)TA，還將對(duì)智駕進(jìn)行全方位的監(jiān)管。

這引來(lái)的連鎖反應(yīng)，遠(yuǎn)不止車企認(rèn)慫后改口“輔助駕駛”這么簡(jiǎn)單......

蒙眼狂奔的時(shí)代將迎來(lái)終結(jié)

根據(jù)網(wǎng)上流傳的會(huì)議紀(jì)要，通知的一個(gè)目的是做好OTA版本的風(fēng)險(xiǎn)管理，驗(yàn)證充分后再上車。一定程度上杜絕車企利用頻繁O(jiān)TA來(lái)修復(fù)bug。

當(dāng)OTA讓輔助駕駛的功能不斷進(jìn)化，顯著增強(qiáng)用戶體驗(yàn)，它開始與車企的能力劃等號(hào)。何小鵬曾說(shuō)，整車OTA是智能汽車的必備之選。“高階智駕如果想要在全球市場(chǎng)推廣落地，就必須做到基礎(chǔ)硬件標(biāo)配、軟件免費(fèi)、高頻OTA成長(zhǎng)。”

一位2024款小鵬G6車主表示，有時(shí)候一個(gè)月可以收到數(shù)次“先鋒版本”的軟件推送，都是城區(qū)輔助駕駛的相關(guān)功能。去年11月，極氪的“浩瀚智駕2.0”向推出了基于端到端大模型的“萬(wàn)人公測(cè)”，并在年底推送給用戶。

頻繁O(jiān)TA、千/萬(wàn)人公測(cè)，這些僅僅是過(guò)去幾年，智能駕駛在你追我趕下，一路狂奔的縮影。當(dāng)監(jiān)管收緊，這些行為都會(huì)被叫停。主管部門要求在OTA之前，車企要驗(yàn)證充分才能上車。

一位汽車傳動(dòng)領(lǐng)域的軟件工程師艾瑞克（化名）告訴路咖汽車，如果是在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這些傳統(tǒng)部件上，數(shù)據(jù)會(huì)受到嚴(yán)格的審查和限制。他表示，不僅要備案，還要提交完整的驗(yàn)證材料、測(cè)試報(bào)告等，準(zhǔn)入之后才能開展升級(jí)。“上車前還要跑完幾十萬(wàn)公里的路測(cè)，一公里都不能少。”

2022年，主管部門發(fā)布了《關(guān)于開展汽車軟件在線升級(jí)備案的通知》，里面提到，如果不涉及安全、環(huán)保等功能，企業(yè)在備案后可直接開展OTA升級(jí)。再到今年2月，新的通知規(guī)定車企不能隨意OTA后，各家OTA的頻率明顯降低。小鵬、樂(lè)道、智己、阿維塔、深藍(lán)等多家車企宣布OTA更新延遲。

艾瑞克認(rèn)為，隨著監(jiān)管的收緊，主管部門對(duì)輔助駕駛的監(jiān)管，正在向這些涉及安全的傳統(tǒng)部件看齊。

在接下來(lái)的這段OTA空窗期，車企工程師不僅要補(bǔ)落下的功課，還要在下次OTA時(shí)拿出更多的真材實(shí)料來(lái)。不止比亞迪，車企的智駕部門加班成了常態(tài)。

誰(shuí)是贏家，誰(shuí)是輸家？

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)首當(dāng)其沖的是，一旦OTA被監(jiān)管，用戶公測(cè)被嚴(yán)格限制，車企就需要拿出實(shí)打?qū)嵉臏y(cè)試和驗(yàn)證數(shù)據(jù)。毫無(wú)疑問(wèn)，這將是一筆不小的成本。

除了考驗(yàn)企業(yè)的“鈔能力”，當(dāng)OTA的頻率被限制，車企迭代和改錯(cuò)的機(jī)會(huì)變少，就意味著，在輔助駕駛上考驗(yàn)各家基礎(chǔ)實(shí)力的時(shí)候到了。

目前，國(guó)內(nèi)車企在技術(shù)路線上，分為自研派和供應(yīng)商派，后者是大多數(shù)。博世智能駕控系統(tǒng)中國(guó)區(qū)總裁吳永橋曾表示，如果車企選擇自研輔助駕駛，至少要先花三年時(shí)間把數(shù)據(jù)閉環(huán)，把工具鏈打通。在資金和人力上的投入也是巨大。因此，最近幾年，大部分車企都選擇引入外部供應(yīng)商，聯(lián)合開發(fā)輔助駕駛的相關(guān)功能。

如今，智駕監(jiān)管收緊，相當(dāng)于考試難度加大，“好學(xué)生”和“差學(xué)生”的差距會(huì)更加明顯。“對(duì)momenta、華為這樣的頭部玩家來(lái)說(shuō)是利好，因?yàn)樗麄冋莆盏臄?shù)據(jù)量比車企多。”一位智能駕駛行業(yè)從業(yè)者黎明（化名）評(píng)價(jià)道，這會(huì)加劇這個(gè)行業(yè)的馬太效應(yīng)。

事實(shí)上，在智駕監(jiān)管收緊之前，幾乎每家企業(yè)都敢說(shuō)自己是第一梯隊(duì)。甚至有十萬(wàn)級(jí)的新車，就宣稱“端到端”上車，而芯片算力還不到100Tops；有車企宣布在雙Orin-X的芯片方案（508TPOS算力）上做世界大模型。“沒(méi)有1000Tops端側(cè)算力部署，幾乎撐不起世界大模型。”黎明評(píng)價(jià)道，尤其是接下來(lái)監(jiān)管收緊，安全冗余成為必要，車企對(duì)硬件水平的依賴只會(huì)更高。

在前不久的智駕事故發(fā)生后，純視覺(jué)方案的安全性上限引來(lái)質(zhì)疑。某頭部新勢(shì)力即將發(fā)布的新車，砍掉了低配版本的純視覺(jué)方案，改為全系標(biāo)配激光雷達(dá)。極氪CEO安聰慧則直接在極氪007GT的發(fā)布會(huì)上直言，新車全系標(biāo)配激光雷達(dá)，“是有驚無(wú)險(xiǎn)還是遺憾終生，激光雷達(dá)提前感知的這關(guān)鍵100米”。

其實(shí)，今年上市的多款新車，從10萬(wàn)級(jí)到30萬(wàn)級(jí)乃至更高，都標(biāo)配激光雷達(dá)。比如11.98萬(wàn)元的零跑B10，剛剛預(yù)售的2025款智駕L6等，理想已經(jīng)宣布，今年全系標(biāo)配激光雷達(dá)。總之，在重新審視自身的真實(shí)水平后，有越來(lái)越多的車企，選擇不追隨特斯拉的純視覺(jué)方案。

肉眼可見(jiàn)的是，市場(chǎng)正趨于理性，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者更弱。新規(guī)落地前，在輔助駕駛領(lǐng)域還沒(méi)有形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)和供應(yīng)商，接下來(lái)會(huì)更加艱難。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 搶OTA空窗期，比亞迪再?zèng)_刺“輔助駕駛”