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作者 | 褚萬博

編輯 | 章漣漪

不知道股票市場還能塞得下多少家自動駕駛公司？

最近一段時間，國內自動駕駛行業IPO的敲鐘聲不絕于耳，文遠知行、地平線……眼看著又要有一家初創公司好事將近了：

佑駕創新，又名MINIEYE，10月28日在中國證監會獲得境外上市備案，擬在港股發行不超過1.38億股境外上市普通股。

同時公司56名股東擬將所持合計約2.7億股境內未上市股份轉為境外上市股份，并在香港聯合交易所上市流通。

至此，這家成立10年之久的自動駕駛公司，迎來了其發展歷程的關鍵節點。

在此之前，佑駕創新的招股書已經提交給港交所。招股書顯示，佑駕創新業務涉及面頗廣，包括智能駕駛、智能座艙以及部分車路協同業務。

其3大業務板塊，在2021-2023年分別為其創造了1.75億元、2.79億元、4.76億元的營收，年復合增長率超過64%。不過，因為毛利的長期低位運行，以及研發上的不斷加注，佑駕創新的虧損壓力也不小。

數據顯示，2021-2023年其凈虧損分別為1.4億元、2.2億元及2.07億元。

而截止到去年年末，佑駕創新賬上的現金及現金等價物，僅剩不到2億元，上市籌資，迫在眉睫了。

01成立10年的二線玩家

對比我們前文提到的諸如文遠、地平線等等，佑駕創新在業內的存在感并沒有那么強烈，早期的資本號召力以及后來的業務層面，基本可以定義為行業二線玩家。

公開信息顯示，佑駕創新成立于2014年12月，屬于自動駕駛第一波浪潮里進入者。公司定位中國領先的智能駕駛及智能座艙解決方案商，并于2021年拓展了部分車路協同業務。

佑駕創新創始人劉國清（圖右）

佑駕創新的創始團隊均為80后，其中，聯合創始人兼董事長、總經理劉國清，本科畢業于華中科技大學，后于2013年獲得新加坡南洋理工大學計算機科學博士學位。

根據招股書信息，其博士畢業后曾在南京車銳信息科技（主營車聯網業務）擔任總經理兼首席工程師職位。

另一位聯合創始人兼副總經理楊廣，同樣畢業于華中科技大學，主要負責佑駕創新智能駕駛解決方案業務以及生產、制造、質量管控等業務。

除此之外，創始團隊中的周翔以及王啟程，分別畢業于東南大學及清華大學等國內知名院校，擁有專業的技術背景及管理經驗。

不過，這樣的團隊履歷相比其他人均“天才少年”的頭部自動駕駛公司來說，可能并不夠看，尤其是在資本眼里不夠看。

招股書顯示，自成立至今，佑駕創新進行了超10輪融資，累計融資金額為14.48億元人民幣，截止到最后實際可行日期，還有1.94億元融資沒有動用。

成立10年僅靠這點融資顯然是不夠的，在這個過程中，佑駕創新在商業上也取得了一定的回報。

數據顯示，2021-2023年，佑駕創新分別創造了1.75億元、2.79億元、4.76億元的營收，年復合增長率超過64%。

佑駕創新各業務營收占比

其中，主要的收入來源是智能駕駛解決方案業務，三年中的收入分別是1.73億元、2.67億元、3.86億元，長期占總營收比重8成以上。

增長顯著，毛利率也在逐步改善，2021-2023年其毛利率分別為9.7%、12%以及14.3%。

盡管如此，這樣的毛利率仍然是一個長期低位運行的狀態，很大程度上是因為佑駕創新的原材料及耗材的采購成本太高，長期占據其營收的七成以上。

支出方面，佑駕創新在研發支出上對比其他自動駕駛公司并不算多，但相對營收占比也算高強度投入。2021-2023年其研發支出分別為8220.1萬元、1.39億元和1.50億元。

所以最終落到虧損上，總體是一個擴大的結果，2021-2023年間，佑駕創新年內虧損分別為1.40億、2.21億、2.07億元，累計虧損5.68億元。

而截止到2023年年末，其賬上的現金及現金等價物，截止到去年年底僅剩1.98億元人民幣。

02汽車智能化的“3棲”玩家

如上文所說，佑駕創新的主要業務分為3大板塊，分別是智能駕駛、智能座艙以及部分車路協同業務。

佑駕創新業務板塊

其中智能駕駛業務是其最先布局，也是目前產生正向商業回報的大頭。

在布局節奏上，佑駕創新采取的是漸進式的自動駕駛路線，從低階的L2基礎ADAS功能起步，最終產品組合涵蓋了從L0-L4級智能駕駛的組合解決方案，可滿足不同場景和車型的需求。

并且在算法上布局了從感知到決策的全棧自研，可滿足市面主流的SoC芯片部署。

智能駕駛產品布局

具體到產品上，成本及功能從低到高分別有基礎的iSafety，具備AEB、TJA、ICA、ACC、LKA、 FCW、LDW等L2級ADAS功能；

L2+的產品主要是iPilot智能駕駛解決方案，可提供從主動安全到高速領航等功能，目前正在開發iPilot 4版本，最終將在80TOPS的計算芯片上實現城區領航功能。

L4的產品方案iRobo，首款產品是無人駕駛的Robobus，預計將會在今年交付。

佑駕創新無人駕駛小巴

整體來看，佑駕創新的智能駕駛解決方案更多的是類似大疆的極致性價比路線。招股書顯示，自2024年1月1日起直至最后實際可行日期，佑駕創新同12家整車廠合作圍繞17款車型開展定點項目的持續開發，同期佑駕創新的方案累計在22家整車廠的60款車型上實現了量產。

智能座艙業務上，佑駕創新主要布局的是與視覺相關的DMS和OMS系統，自2024年1月1日起直至最后實際可行日期，該已與8家整車廠就18款車型的智能座艙解決方案開展持續的定點項目，并與9家整車廠就30款車型進行了量產。

最后則是車路協同業務。這方面的布局可能與其創始人團隊早期的車聯網公司經歷有關，招股書顯示，該業務在2022年產生商業回報，并在2023年創收7000多萬元，占到同期營收的15%。

截止到最后實際可行日期，佑駕創新已經在中國范圍內已參與13個典型車路協同項目。

03上市股份“全流通”，尋求快速上市

在佑駕創新的證監會境外上市備案文件中，有一個細節是我們此前比較少遇到的：

境內未上市股份“全流通”。

佑駕創新境外發行備案文件

也就是說，除了IPO將要發行的不超過1.38億股境外上市普通股，內部股東所持的境內人民幣股份（內資股），也將轉化為H股交易在境外市場發行流通。

這里補充一個信息，所謂的“H股全流通”，是指在內地注冊的企業赴港上市，其中部分限制流通的境內未上市股份（包括境外上市前境內股東持有的未上市內資股、境外上市后在境內增發的未上市內資股以及外資股東持有的未上市股份）也可以到港交所上市流通。

這項規定在2019年出臺，在此之前，國內企業赴港上市，除非采用紅籌架構，否則始終會有一部分內資股無法投入市場流通。

也因為如此，一定程度上使得尋求上市的內地注冊企業的IPO估值和募資規模受到影響。

而采取H股全流通之后，相比紅籌架構，一方面可以減少架構變動而付出的時間精力和資金；另一方面也能讓企業的股票流動性、IPO估值以及募資潛力得到釋放。

這就是佑駕創新現下需要的東西，兜里的資金不多了，上市之路要快，募集資金要盡可能的多，才能在未來殘酷的競爭中求得一線生機。

佑駕創新如此，更多排隊等待進入股票市場的二線自動駕駛玩家們，亦是如此。

       原文標題 : 10年超10輪融資，又一家自動駕駛公司即將在港交所上市