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每年的3月15日，都是某些商家最緊張的日子——那些做過虧心事的老板們此刻就像被抓現行的罪犯，正戰戰兢兢地等待著來自全國人民的審判。

新能源汽車，作為當下中國乃至全世界最有前景的新興行業，如今依然處于高速增長的檔口。但歷史告訴我們，一個行業初期增長的速度越快，暗中遺留下來的問題往往也就越多。比如作為“新能源汽車下半場之一”的輔助駕駛功能：一方面，它是當今新能源汽車的核心賣點之一；但另一方面，像過度宣傳、使用故障等問題也是頻頻見諸報端。

所以，這個3·15，我們不妨來關注一下新能源汽車的輔助駕駛功能吧。

一、“自動”還是“輔助”？

如今我們經常聽到“自動駕駛”的說法，但事實上這并不嚴謹，存在一些過度宣傳的傾向。根據美國汽車工程學會的標準，自動駕駛技術分為從L1~L5的幾個等級，其中L1~L2都只能叫做“輔助駕駛”，L3是部分情況下“有條件的自動駕駛”，L4~L5才是大眾想象中的那種高級自動駕駛。而目前的技術發展水平還普遍停留在從L2邁向L3的階段，因此現在就開始稱“自動駕駛”，多少有些夸大其詞了。

但現實情況是：車企們為了宣傳效果，統一稱“自動駕駛”，而消費者對此顯然也難以深入了解，一旦體驗過覺得很好，往往就會對系統投以過度的信任。比如網上曾有車主表示，自己并不清楚自動駕駛和輔助駕駛的區別：“購車時店員把汽車的自動駕駛作為重要的車輛賣點，讓我很相信車輛的自動駕駛能力，要不是出現這么多起自動駕駛相關的事故，真的會相信自動駕駛很成熟了，放心把主動權完全交給系統處理。”

但這樣的話，一著不慎，后果不堪設想。

二、亂象頻仍

遠的不說，就在2月7日，江蘇的一位蔚來ES8車主蔣先生在高速上行駛時打開了“自動駕駛”模式，同時腳離開了剎車，結果，前方突發車輛追尾事故，而自己的車卻毫無反應，繼續徑直向前，所幸蔣先生迅速踩剎車，最終車上幾人只是受了傷，沒有釀成更嚴重的慘劇。事后蔣先生找蔚來方面理論，卻只是被告知“輔助駕駛不是自動駕駛”，蔣先生追問：“剎車功能應該是‘輔助駕駛’的最基本功能之一吧，如果連剎車功能都沒有，這還叫什么‘輔助駕駛’？”并說買車的時候工作人員向他展示過類似功能，但后續并沒有得到明確的答復。

圖源：@揚子晚報

但有些車主就沒有這么幸運了。2021年8月，在沈海高速涵江段發生了一起交通事故，一位蔚來車主不幸逝世，起因就是他過度信任了系統的“自動駕駛功能（NOP領航狀態）”。而事后蔚來在配合交警進行事故調查時也表示：“NOP是一種輔助駕駛功能，不是自動駕駛。”

另外，國內“新勢力”的另一員——小鵬汽車——也以“自動駕駛技術”著稱，但同樣飽受爭議。

如2021年9月，一名小鵬P7的車主在高速上行駛時開啟了NGP（自動導航輔助駕駛系統）功能，結果發生了追尾卡車的事故，造成車主腦震蕩；去年3月，一位小鵬車主在湖南的高速上行駛時開啟了ACC自適應巡航和LCC車道居中輔助功能，結果在前方出現車輛側翻事故時毫無反應，徑直撞了上去；去年7月，一名小鵬車主在社交平臺發文稱“自己因眼睛小而被自動駕駛系統誤判為睡著”，導致“智駕分”被扣除，該車主還吐槽說：難道眼睛小就不配用NGP？令人哭笑不得；去年8月，一輛開啟輔助駕駛的小鵬p7撞上了停在路中間的路政施工車輛，而車輛在撞擊前沒有任何反應……

圖源：紅星新聞

以上種種，歸根結底都是過度宣傳導致的。

而要論過度宣傳的“鼻祖”，還要數全球電動汽車龍頭——特斯拉。

此前在德國和美國，特斯拉都曾多次被指出“宣傳存在誤導性”，甚至被自家的股東起訴。而根據路透社1月18日報道，特斯拉自動駕駛軟件總監Ashok Elluswamy承認：2016年的一段自動駕駛宣傳視頻是偽造的。

圖源：央視財經

有趣的是，2月13日，在素有“美國春晚”之稱的NFL“超級碗”總決賽上，出現了一則關于特斯拉FSD（完全自動駕駛系統）的30s廣告，只不過，這支廣告的目的是向人們展示這個系統的危險性——視頻中，一輛據稱已開啟FSD的特斯拉Model 3在人行橫道上撞倒并碾過一個兒童大小的假人、在遇到橫穿道路的嬰兒車時也是徑直撞倒。這支廣告的制作者丹·奧多德（Dan O’Dowd）是美國的一個富翁，他曾多次公開指責特斯拉。據美媒報道，有人聲稱奧多德這樣做的原因是利益沖突，因為他的業務客戶之一是英特爾旗下的Mobileye。但無論這次指責是何原因，特斯拉存在過度宣傳都是不爭的事實。

圖源：視頻截圖

如今，在監管機構的監督下，特斯拉已經在宣傳方面收斂了很多。根據今年1月9日更新的FSD輔助駕駛功能的問責機制，如果駕駛者在使用輔助駕駛功能期間雙手長時間離開方向盤，且無視系統“脫手提醒”超過5次，系統就會對該用戶禁用兩周。

而除了過度宣傳外，還存在一些“空頭支票”的情況。

比如去年10月，網上就出現了多位車主投訴2021款領克09新能源LCP的輔助駕駛功能，稱與宣傳不符——據車主們表示，這款車的TJP（Traffic Jam Pilot，交通擁堵引導）功能在宣傳時說0-80公里時司機可以脫手，可實際只能在0-60公里速度的范圍內使用；TLA（Traffic Light Attention，交通信號燈識別）功能和HWC（Highway Chauffeur，高速公路有條件自動駕駛）功能則未上線。并且，廠商還稱后者無法上線是由于“相關法規的規定”，然而，其他同行都已經具備了同類功能。

三、明天會更好

總之，作為一個新興行業，新能源汽車行業存在各種各樣的問題，并不意外。我們也相信，隨著行業逐漸發展成熟，這些問題都可以被消除。

一個尚不成熟的行業，需要相關法律、政策的約束。顯然，相比于行業本身迅速的發展，相關的法律法規目前還沒有跟上，不利于行業的長遠發展。而相關的法律一方面可以對行業亂象進行約束；另一方面，也能夠為行業未來的發展鋪平道路。

比如，出于對安全的考慮，到底什么樣的“自動駕駛汽車”能上路、發生事故后責任誰來承擔這樣的問題，曾一度爭論不休。這無疑不利于自動駕駛行業的發展。但目前我們已經可以看到改變：去年，深圳推出了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，這也是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規。條例中明確產品準入的條件，也對事故責任的劃分進行了相關規定。當時小鵬汽車的創始人何小鵬也在社交網絡上評價說：這將是在中國自動駕駛歷史上，值得記錄的一個標志里程碑。

圖源：微博@XP-何小鵬

值得一提的是，今年何小鵬首次當選為全國人大代表，他在兩會上的提案就是《關于探索加快自動駕駛應用落地體系化保障的建議》，其中包括推動加快智能網聯汽車和自動駕駛相關立法工作、探索建立自動駕駛技術及自動駕駛汽車保險產品體系等內容。

圖源：@小鵬汽車官方微博

當然，行業的進步也需要我們消費者群體的監督。俗話講“顧客就是上帝”，雖說我們不能作威作福，但對車企嚴格監督，不光是對我們自己的生命健康負責，對新能源汽車行業的發展也是有利的。從這個角度來說，我們有義務履行自己作為“上帝”的職責。

所以，3·15本身只是普通的一天，但3·15的精神應該貫徹到每一天。

       原文標題 : 品牌車企追尾事故頻發，真的是“自動駕駛”的鍋？