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作者 | 陳婧涵

編輯 | Lambor

圖片 | 來源網絡,侵刪

自動駕駛——一個既熟悉又陌生的詞匯。熟悉的是,它經常出現在人們的視線中,陌生的是,大眾對它還知之不多。與今年上半年新能源無比光鮮的高歌猛進相比,自動駕駛的量產化節奏充滿著大量的爭議。

日本導演北野武曾說“災難并不是死了兩萬人這樣一件事,而是死了一個人這件事,發生了兩萬次。”這樣的悲劇也在自動駕駛領域接二連三地上演,這引發了群眾對這項“先進”技術的質疑,也將自動駕駛技術及其產品再次置入風口浪尖。

現階段車主應如何正確看待自動駕駛技術及其產品?自動駕駛汽車出現事故,責任判斷標準與傳統的事故認定標準有何不同?

過度營銷,自動駕駛研發宣傳急需規范

自特斯拉開始,“自動駕駛”一詞就如同通往神界的“天梯”一般,似乎每一家入局新能源汽車行業的車企,都以加入“自動駕駛”行列為榮。然而在“自動駕駛”和“自動輔助駕駛”都沒有搞清楚的前提下,車企們的過度渲染,存在一定的誤導性。

今年7月,世界人工智能大會上,談及特斯拉的自動駕駛,時任華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長的蘇箐公開表示:“機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的,講難聽點就是‘殺人’,只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。從概率上來說,這就是一件有可能發生的事。”因為“殺人”字眼的出現,蘇箐一時備受爭議、被華為免去智能駕駛產品部部長職務,但這番言論也讓公眾再次反思和警惕自動駕駛的安全問題。

技術遠未成熟,我們就這樣磕磕絆絆地上路了。但這并不影響車企們樂此不疲地向消費者講述自家自動駕駛技術的美好。當自動駕駛成為智能電動車最大賣點,車企的宣傳變得激進起來。行業在不斷強調“智能”“自動”的同時,不僅傳遞了過分樂觀的表態,同時也混淆了自動駕駛和輔助駕駛的區別。

公司說:這是自動駕駛。車主:好的,意思就是車會自己開。公司說:這是輔助駕駛。車主猶豫一下:好吧,還算是我開。然后又有公司說:這是自動輔助駕駛。車主:哈?

大躍進式的營銷疊加消費者對新技術的好奇,大大增強了駕駛者們的自動駕駛信心,同時也埋下了安全隱患。

雖然不少車企一直強調旗下產品所搭載的駕駛輔助系統并非自動駕駛系統,但仍有不少用戶存在錯誤認知。今年8月初,一位理想ONE車主炫耀其在某高速公路上,主駕、副駕座椅完全放平,躺在車上,任由輔助駕駛系統掌控車輛,引發網友熱議。

針對此事,理想汽車方面發文稱,“理想汽車的輔助駕駛功能必須系安全帶才能使用,在車輛行駛過程中雙手不要離開方向盤,理想ONE所提供的是輔助駕駛功能而不是自動駕駛。”

這些對自動駕駛投入極大熱情與金錢、甚至是冒著生命危險的普通消費者其實并不清楚,自動駕駛技術分等級而論,目前的技術水平尚處于較低等級。

自動駕駛不是廠家自己能說了算的,國內外在這項技術上有嚴格的界定和規范。根據國際汽車工程師學會(SAE)定義,自動駕駛分為L0-L5六個級別,L4級以上才可開始擺脫人為干預,行業也公認L4以上才是真正的自動駕駛,L4級以下則被稱為輔助駕駛。去年3月,我國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》中,駕駛自動化等級分為0級-5級,3級才開始被稱作有條件自動駕駛,3級以下則均被認為輔助駕駛。

然而目前,市場上車輛所搭載的“自動駕駛”功能,基本仍處于國際標準上的L1、L2級別或國標下的2級、2級以下,也就是輔助駕駛,駕駛員需對駕駛車輛全權負責。但是,許多車企在進行宣傳時卻多有概念模糊,將自動駕駛作為“賣點”。

有數據顯示,有近30%的智能汽車車主曾出現雙手完全放開交給車輛自動駕駛的行為。而根據《中華人民共和國道路交通安全法》及相關規定,雙手離開方向盤,駕駛者離開駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。

乘聯會秘書長崔東樹認為,消費者在購買有輔助駕駛功能的車輛時,應該對其功能進行學習和了解,廠家也有責任去教育消費者如何去使用這個功能、如何去避險,讓駕駛者應該怎樣保持警惕。讓車輛安全地為我們服務,而不是過度信任自動駕駛,導致風險。

行業法規待完善

國內新能源車市場競爭激烈,各類入場的企業紛紛高舉科技牌,“自動駕駛”成為新能源汽車的功能和技術標配。雖然各品牌的話術各有不同,但過度營銷已是普遍現象,仿佛自動駕駛觸手可及。

而普通用戶對新科技產品有一種傾向:一開始完全不信任,但一旦試過覺得很好,就會變得非常非常信任,這個時候就是出事故的開始。

面對頻發的“自動駕駛”事故,我國在加速制定相關法律法規。

對于企業自主通過OTA升級進行問題完善的行為,相關主管部門已開始加大管理力度。8月12日,工業和信息化部發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》(以下簡稱《意見》),要求加強汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理,保證產品質量和生產一致性,推動智能網聯汽車產業高質量發展。

《意見》要求,企業實施在線升級(OTA)活動前,應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規范等相關要求并向工業和信息化部備案。工信部方面表示,企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的,應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。

換言之,從現在開始,主機廠無論大小OTA升級,都必須進行報備,在受到批準后才能正式推送給所有用戶。此舉,就某種程度而言,無疑在根源上杜絕了類似“鎖電門”事件的發生。

這次的意見指引非常及時,一方面加強了車企的責任監督,避免車企在宣傳時無限放大,在事故發生時又無限推卸責任,把責任全都推到了駕駛人員個人身上,另一方面也在為自動駕駛行業的發展方向指明了道路。

在這樣的背景下,整個行業的自動駕駛研發進程都有可能減速。至少讓略顯浮躁的智能汽車時代,能沉下心來,認真鉆研技術,確保生命安全。

當然今天的自動駕駛技術面對的挑戰,既有來自技術和基礎設施建設層面的挑戰,也有來自標準和法規的挑戰,更有還有社會價值的挑戰。

盡管自動駕駛經歷了多年的發展,投入資金不計其數,但至今在技術方面仍然有很大缺陷。幾年前一些企業以為自動駕駛技術已經“唾手可得”,現在越來越多的人開始意識到,對自動駕駛的實現想得過于簡單。

高等級自動駕駛涉及到來自通訊、衛星、云服務、中短距離無線通信、計算機視覺識別、高精雷達等技術,需要應對多變的交通場景、道路類型、復雜的交通參與者、極端的氣象環境等。所謂車、網、路、云一體化協同。

由于智能駕駛汽車對數據的依賴性很大,無人駕駛或輔助駕駛不僅需要大量外部數據,還需要大量的個人行駛數據,由此產生的數據產權、隱私保護問題都將是一個繞不開的話題。有工程師表示,未來L4級以上自動駕駛需要數十億級的數據積累,這其中包括了地理信息、車輛信息、乘車人員信息等。可以看到,來自國家安全層面的挑戰,還沒有真正到來。

比如近期特斯拉車主維權事件中,特拉斯對外公布了車輛事故發生前一分鐘的數據,就被車主家屬指責其侵犯個人隱私權,要求撤銷數據。

的確,在自動駕駛汽車語境之下,數據所蘊藏的價值是巨大的。誰擁有數據、誰能訪問數據、誰將處理這些數據,將是未來幾年企業和監管機構面臨的一個關鍵問題。

侃車說

自動駕駛技術是汽車駕駛未來的大勢所趨,只是現階段相關技術仍屬于初級階段,離成熟和普及應用階段,未來還有很長一段路要走。任何技術發展的進程無疑是曲折向上的,我們當然不能因噎廢食,停下發展自動駕駛的進步。但是對于事關生命安全的技術和產品應用,我們在積極推進技術研究的基礎之上,不妨在量產應用的步伐更理性和謹慎一些,畢竟從始至終,自動駕駛都該是為用戶駕駛提供安全便利的系統,而非需求刺激和新鮮。