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目前國內這一波車新勢力，大多以電動化、智能化作為核心賣點，并且認為電動化之后，造車的難度下降了，這是造車新勢力的邏輯之一。在車智君看來，當汽車電動化遇上自動駕駛為核心的智能化，造車的難度是加大。

最近，造車新勢力的全球標桿，或者說是中國造車新勢力的老師，特斯拉將其Autopilot的描述進行了修改，從原來是“全自動駕駛”到現在的“駕駛的未來”。背后的原因，特斯拉并沒有進行官方的解釋。

無獨有偶，在這一周，國內造車新勢力的蔚來汽車和小鵬汽車，都先后更新了旗下的自動駕駛情況，當然了，并不是L4級別的全自動駕駛，而是L2、L3級別的自動駕駛，實際上就是輔助駕駛。

回到最先的觀點，為什么說當電動化遇到以自動駕駛為核心的智能化，讓造車的難度變得更大了呢？這點從特斯拉、蔚來和小鵬，以及最近從去年底開始把宣傳重點轉向智能化的威馬汽車，三家進行分析。

01 造車很難

造車很難，這是業內觀點，作為資金＋技術雙密集型的行業，汽車行業天然就是高壁壘，在傳統燃油車時代，中國也出現過造車熱潮，留存到今天的，并且獲得還可以的代表可能就是吉利、比亞迪和長城三大民營自主品牌了。

最近這一波造車新勢力，受到特斯拉用電動化＋智能化的造車思路的影響，國內這一波造車新勢力，在互聯網資本＋互聯網技術＋產業資本的共同作用下，上演著更為瘋狂的一幕，百億級的融資、地方政府的爭奪。

從動力系統的電動化來看，造車的難度是降低了。從造車的整體來看，即便是排除自動駕駛為核心的自動駕駛，造車的難度也是加大的，因為汽車電子化程度的提高。當年李書福發表的“四個輪子＋兩張沙發”的言論，更是被圈內人士所笑話。

特斯拉的發展歷程就告訴了造車新勢力們，造車其實也很難。特斯拉2003年成立，現任CEO Elon Musk在2004年作為A輪投資者入主，在推出了Model S和ModelX兩款量產車后，在2017年和2018年間的Model 3的大規模量產過程，也就是從周產能從零提高到6000輛到7000輛的水平，特斯拉也經歷的地獄般的產能爬坡過程。

國內的造車新勢力肯定還沒有經歷過這樣的幸福的煩惱，但是，即便是產能從零到1的過程，也足以讓造車新勢力頭疼。汽車作為一個有著超過1萬個零部件的載體，對組織生產能力提出了極高的要求。

所以，我們看到了蔚來、威馬和小鵬這些造車新勢力，無一例外都跳票了交付時間。蔚來是目前造車新勢力中交付車輛最多的，截止發稿時，交付數字應該是超過1．3萬輛。但是，交付車輛的質量則廣被吐槽，尤其是最先交付的車輛，遇到了機械問題、系統問題、OTA問題等等，基本上該趟的坑一個都沒有少。

交付難背后的本質原因就是生產能，品質把控能力不過關。想當年，觀致品牌即便是有海外高管團隊加持，其質量控制也做的不好，第一批給媒體的試駕車就存在品控問題，如車窗漏風、內飾色差等，這也是觀致品牌起不來的一個重要原因。

造車新勢力大多都遇到了同樣的問題，小鵬汽車在今年2月份，對外宣布把原廣汽豐田品質保證部及質量管理部部長宮下善次挖來，出任小鵬汽車生產質量高級總監，負責小鵬汽車的生產品質管理。實際上，與海馬的合作，海馬在生產上能提供的幫助是不多的。

即便是現在，小鵬G3在發布上市四個月，大規模的交付仍然需要等到下個月。但是，宮下善次的工作，能否在這么短的時間內看到成效呢？當然了，可能宮下善次是早就到位，并且進行了響應的管理措施。因為目前，小鵬汽車對外宣布入職的幾位高管都是入職了一段時間的，一方面是需要磨合，另一方面也是宣傳需要。

對于造車而言，年交付1萬輛和年交付10萬輛，以及年交付100萬輛，對品質管理的要求，都是不同檔次的。國內造車新勢力，有一家三年內能達到年交付10萬輛，就意味著很成功了，特斯拉也是在成立14年后才達到年交付10萬輛的成績。

02 自動駕駛更難

這里的自動駕駛，對造車新勢力來說，更為準確的說法是自主研發的駕駛輔助系統。為何和自主研發，而不是使用供應商，且看下文分析。

在上周末，蔚來汽車披露了 NIO Pilot 1．0 Beta版本，Beta這個叫法是蠻有趣的，學習了互聯網企業對軟件的叫法，但忽視了汽車行業對產品可靠性和嚴謹性的高要求。好像在說，來來來，車主趕緊來測試，像特斯拉車主測試Autopilot，拿生命測試那種。

從硬件上來看，無論是特斯拉，還是蔚來或者小鵬，在其量產車型上，搭載的L2或者L3級別的自動駕駛功能的硬件，都是攝像頭＋毫米波雷達＋超聲波雷達，這是目前真正能夠量產的硬件方案，因為成本問題。

蔚來官方承認了NIO Pilot比計劃中遲了，一方面是因為原來NIO USA CEO的問題，另一方面是因為從博世供應到自主研發的轉變，前者暴露了初創公司巨大的管理問題，一個分公司CEO以造車為名招募員工，技術并不與母公司分享，為了上市還拖后解決，從而造成產品功能的延后。

至于蔚來要堅持自主研發，這是因為要從底層掌握，才能進行日后的OTA，特斯拉也經歷了這樣的過程，這個路子是對的，但是確實也不簡單。這也能理解為何蔚來NIO Pilot延誤了。

對于小鵬汽車而言，問題在于人員的更迭，尤其是領軍人物的轉換。在3月13日，小鵬汽車宣布前高通自動駕駛業務負責人吳新宙出任自動駕駛副總裁，但小鵬汽車官方并沒有解釋此前頂著同樣title的谷俊麗的去向。

領軍人物的更換，技術路線和方案也可能會面臨著考驗。實際上，吳新宙是在2018年年底就到位了，之所以選擇在3個月后才對外宣布，并且是在何小鵬遠赴硅谷之后才宣布，這是值得考量的一個地方。

目前，蔚來官方宣布旗下自動駕駛的團隊，在美國有360人左右，在中國有460人。在美國的數字截止在2019年1月，最近應該是有不少的人員流失。至于小鵬汽車，此前在硅谷有50人左右的團隊，吳新宙加入后在高通辦公地的圣地亞哥新設了一個辦公室，目前有十多人。

至于威馬，則剛剛前往硅谷設立辦公室，人員還是個位數，當然，威馬和資方百度的關系密切，雙方還會就自動駕駛進行合作。從人員規模來看，蔚來在自動駕駛領域有七八百人的團隊，已經接近自動駕駛一線團隊的人員規模，Waymo大概是950人。但是，兩者的技術路線是完全不一樣的。

對于造車新勢力而言，L2和L3級別的自動駕駛功能，確實是一個加分的選項，但是，這個加分選項的成本實在是高昂，蔚來七八百人的規模，人員支出就是一個沉重的負擔，對其目前緊繃的資金鏈，也是一個巨大的考驗。

值得一提的是，在傳統燃油車市場，L2和L3級別的自動駕駛功能，也僅僅是一個加分選項，出現在頂配車型，因為其成本還是相對高昂。對于造車新勢力而言，本來缺乏規�；�造成的成本難以降低的壓力，再疊加同樣高成本的自動駕駛功能作為賣點，其成本壓力可想而知。

造車很難，疊加自動駕駛，造車更難！難在成本控制，難在資金壓力，難在技術突破，這對造車新勢力提出了更高的要求。造車，并不因為電動而簡單。