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文/熔財經

作者/Kinki

安能物流(下稱“安能”)可能并不是普通消費者熟悉的企業,但在快運領域里,安能打敗了中通、韻達、百世和京東,并在5月初遞交了IPO申請,從最新的數據來看,它已可稱為“快運一哥”了。

在2021中國零擔企業30強排行榜中,安能的零擔營業收入在順豐和德邦之下,位于第三,不過其年度貨量達1020萬噸,市場份額占比為17．2%,已在中國所有快運網絡中排名第一。

數據統計區間為:2020年1月1日-2020年12月31日

01 成為零擔領跑者,安能做對了什么?

成立于2010年的安能,用了10年時間,成為了國內零擔物流領域的領跑者。目前來看,跟安能一樣聚焦零擔市場的企業,包括有百世、順豐這樣的“跨界者”,也有德邦、天地華宇這樣的老牌企業,由于快運市場增速快,新近幾年加入的企業也不少。

而在快運行業里,一直都有一個“25億天花板”的說法,當企業營收接近25億元時,大概率會面臨增長停滯,如果不能突破,最終有可能會完全掉隊。

在今年的零擔企業收入排行榜中,零擔收入超過25億元的企業,按收入從多到少的順序排列,分別是:順豐、德邦、安能、壹米滴答、百世、三志物流、中通和德坤物流,除了自帶快遞資源的順豐、百世等跨界者,和德邦、安能這兩個成立時間超10年的企業,其余的,都是近5年以內成立的企業。

“熔財經”認為,這意味著,跨不過“25億元天花板”的企業,很可能就越走越慢了。我們回看安能的歷史營收數據,其在15-17年度的零擔收入分別為18、20、37億元,僅用三年時間,安能就從零擔營收的第六名,躍升至第二名,安能到底做對了什么?

我們先看快運行業里為什么會存在“25億元天花板”這個經驗法則?在多數認知里,企業的規模效應跟成本優勢兩者應該是正先關的,也就是企業拓展至一定規模,其成本應該能出現較大的降幅。

這個經驗,在快遞行業里是適用的,但在快運行業里卻不是。當快運企業的規模達到一定程度時,它的平均運輸成本呈現邊際遞增的趨勢,而快遞行業則是遞減或不變,下圖為德邦物流與通達系快遞公司的數據對比。

兩者之間之所有此區別,原因之一是早期的零擔企業通常采用重資產模式,以德邦物流為例,其分撥中心、干線運輸、配送等全為自營投入,而通達系大多采用加盟模式,后者成本投入更低,因此,運量越多,其規模效應越明顯,而德邦則還要考慮人力油價和運力供給的波動對盈利影響,規模經濟效應不如后者。

此外,相對快遞行業,快運屬于ToB商業模式,以制造業客戶為主,這些客戶的運輸需求更偏向個性化、定制化,由此也決定了零擔企業的議價能力較低,想要標準規模化的難度較大。

為了解決這個問題,安能從開始就選擇了跟德邦不同的發展模式,其采用的是“輕資產+網絡化”發展模式,通過整合零擔快運網絡和信息技術平臺,來打造中國最大的零擔快運加盟網絡。

加盟制之下,安能物流采用分撥、干支線班車總部直營,終端網點特許加盟的發展模式,招股書數據顯示,安能目前已有26000多個網點和2700多條干線。

采用“加盟模式”后,末端的運營成本可以大大降低,在同樣的收費標準下,加盟制零擔網絡能夠支撐起更大規模的貨運量,而無需額外大幅增加成本投入。

另一方面,由于直營運營的成本更高,其必須保證貨運達到一定的規模平衡,貨量過少,會出現“成本投入”空置;貨量過多,則可能需要額外追加投入。因此,直營公司為了保證規模平衡點,會更傾向做低公斤段運輸,可靈活安排。

相比之下,加盟制下的安能,其業務的公斤段結構會更為科學,高中低段數的分布更均衡,更能實現最佳配載,有利于降本提利。

綜合以上來看,安能能順利跨過“25億天花板”,并逐漸走向領頭位置,“加盟模式”提供了巨大的幫助,一則有效降低成本,實現快速擴張;二來能讓安能將重心放在核心控制環節,專心做好管理和未來規劃。