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據其招股書,福佑卡車以大數據和AI技術為核心,打造了一整套智能物流系統,實現了從定價、訂單下達、路線規劃、調度、運輸和費用結算等環節的數字化,自稱為“中國最大的技術驅動型公路貨運平臺”。

截至2020年底,約有90．6萬名承運司機在福佑卡車平臺注冊,超過58．1萬名司機完成訂單,已累計交付320萬件貨物,配送及時率為95．2%,而貨運服務事故率為0．02%。

簡而言之,滿幫做的是流量生意,而福佑卡車是服務生意。

反映在財報上也有所不同,滿幫直接以信息撮合業務的差價(貨主支付的費用扣除平臺給卡車司機的費用,即貨運經紀服務)入賬;而福佑卡車的營收一欄是貨主支付費用的總金額,而將支付給司機的費用列為經營成本,這樣導致二者的差額才為毛利。這也是為什么福佑卡車營收高于滿幫、毛利率卻偏低的原因。

圖:滿幫(上)與福佑(下)營收構成對比(來源:招股書)

值得一提的是,貨運經紀服務是滿幫集團的營收支柱,2019-2020年占比均高達五成以上。有業內專家向BT財經反映,該項服務的核心收入并非貨主與司機的費用差價,而是來自于地方政府的退稅。滿幫在招股書中也確實提及了地方政府會“以政府補貼的形式給予部分退稅”,還表示會“給發貨人開具增值稅發票,讓他們用來抵扣稅款”。

來源:滿幫招股書

這意味著,滿幫的盈利模式目前在很大程度上依賴于政策扶持。業內專家表示,這是一個不可持續、畸形的發展模式,不是貨運平臺應該跑通的模式。

盡管從平臺規模來看,滿幫優勢明顯,在司機用戶數量、GTV、訂單量、毛利等多個指標大幅勝出,但從商業模式來看,福佑卡車在技術賦能上做得更深入更徹底,參與了全產業鏈環節,為未來積累了足夠多的勢能。對此,不少媒體認為,福佑卡車具有更大的未來想象空間,能給貨運市場帶來更大的商業價值和社會價值,是一條“更正確的道路”。

在BT財經看來,在行業信息化變革上,滿幫發揮了應有的作用和影響,切實拉近了貨主與司機的溝通距離;而在行業進一步的數字化轉型上,福佑走得更快一些。這兩條發展道路各有所長,兩家公司未來殊途同歸也未可知。畢竟,在如今的互聯網時代,面對一個萬億級的藍海市場,頭部企業不會放棄每一個增長的可能性。

打響下半場戰事

“雙子星”同時沖刺資本市場、爭奪“第一股”,已成為媒體津津樂道的話題。BT財經認為,誰贏下這場戰役的勝利并不重要,更重要的是下半場該怎么打。

滿幫與福佑的“大底盤”都是以干線為主的城際貨運市場,憑借高度密集、復制難度更高的全國線路網絡,形成了巨大的投資價值。

如果將同城貨運市場也納入觀察范圍,則會發現強敵林立,盤踞著貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等玩家。

其中貨拉拉為首,市場份額一度高達50%以上,截至2020年11月,其業務范圍覆蓋352座中國大陸城市,平臺月活司機48萬,月活用戶達720萬。今年4月,貨拉拉還被曝有赴美IPO的計劃,估值至少300億美元。

滴滴貨運雖然是去年4月剛剛入局的新玩家,但背靠滴滴來勢兇猛,不到半年時間日訂單量超過10萬。滴滴內部也將原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業務合并為“城市運輸與服務事業群”,對貨運領域高度重視,同時傳出了最快明年分拆上市的消息。

事實上,城際貨運與同城貨運的業務分界線正在趨于模糊,兩個戰場之間的戰爭已經打響。

滿幫已臨近城際貨運市場規模的天花板,增長空間有限,擅長橫向發展的它將業務觸角伸向了同城貨運——2020年先是收購了省省回頭車,后又融資17億美元宣布全力進軍同城貨運市場。與此同時,貨拉拉也推出了“貨拉拉物流”,為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務。

對于滿幫而言,既要在福佑卡車的威脅下守住城際貨運霸主的地位,又想在貨拉拉、滴滴貨運的領地里搶食,并非易事。

福佑卡車雖然專注于整車運輸,沒有跨界,但同樣面臨著變數與挑戰。截至2019年,福佑卡車的營收幾乎全部來自于京東物流、順豐、德邦等KA客戶。而這些大客戶都有心扶植自己的相關業務,很難保證未來將持續為福佑輸血。

京東于2019年推出了貨運交易APP“京驛貨車”,2020年2月正式亮相,業務既包括城際配送也有同城配送;順豐在今年一月拿到了“網絡貨運道路運輸經營許可證”,2019年成立的順豐快運同樣提供整車運輸服務。

對此,福佑卡車于去年7月起,將中小企業業務(SME)作為未來發展重心,擬逐漸擺脫對KA客戶的依賴。但SME業務2020年僅貢獻了2．4%的營收,這條第二增長曲線何時爆發還是未知數。

可以看到,雖然公路貨運市場的各個細分領域均已出現第一梯隊,但格局未定,誰都有可能殺出重圍。擁有資本不代表擁有流量,擁有流量也不代表真正擁有用戶。要想真正站穩腳跟,各大貨運平臺還有內功需要修煉提升。

5月14日,交通運輸新業態協同監管部對滿幫集團、貨拉拉公司等進行了約談,指出部分貨運平臺存在著定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題,平臺部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益,要求立即開展整改。

據中國汽車數字研究院研究報告顯示,在貨運平臺面前,司機用戶是弱勢群體,經常遇到過分傾斜貨主、引導惡意壓價、貨源審核不到位、“二選一”、技術服務費難退等問題,實際使用滿意度很低。

在貨運平臺風光無限的背后,支撐著整條交易鏈條運轉的貨車司機,卻成為了鏈條上唯一的風險承擔者,對于行業長遠發展是極為不利的。

如今,貨運平臺們即將在二級市場獲得充足彈藥,不論為資本講述了什么樣的故事,初心都應該是讓行業變得更好,這才是在下半場戰爭中走得更遠的核心戰力。