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對于滿幫和福佑而言,爭搶“第一股”的名頭只是一次資本市場上的短兵相接,真正的交鋒在貨運下半場。

文丨慶秋

BT財經原創文章頭圖來源丨滿幫集團官網

美國時間5月27日,滿幫集團正式向美國證監會(SEC)遞交IPO招股書,股票代碼為YMM,擬在紐交所掛牌上市。摩根士丹利、中金、高盛為此次滿幫IPO的聯席主承銷商。

無獨有偶,5月13日,福佑卡車也向美國證監會遞交了招股書,擬登陸納斯達克,股票代碼為FOYO。高盛、瑞銀和中金公司擔任聯席主承銷商。

行業兩大龍頭紛紛沖刺“數字貨運第一股”,從最早的燒錢火拼到如今進軍資本市場,貨運平臺終于迎來了中場戰事。

對于滿幫和福佑而言,爭搶“第一股”的名頭只是一次資本市場上的短兵相接,更大的勝利或將誕生于發展道路之爭——誰的前路更加平坦?誰會贏得最后的勝利?

互聯網貨運大戰

公路貨運市場因為面向B端,不常走進公眾視線,實際上,這片戰場的激烈程度毫不遜色于近期的電商大戰。

據中投公司研究,按物流支出計算,中國擁有全球最大的公路貨運市場,2020年達6．2萬億元。到2025年,預計將增加到8．2萬億元,年復合增長率5．7%。

長期以來,該市場都呈高度分散、復雜低效的狀態,貨主與司機的信息高度不對稱。直到2011年,貨車幫團隊在貴州成立,才出現了最早通過互聯網方式來解決車貨匹配的企業。

在沒有任何資本的幫助下,貨車幫一方面在線上建立起物流QQ群、網站、APP等,方便貨主發貨源信息,并積累種子用戶;一方面在線下開設了百余家門店,通過售賣行車記錄儀、導航儀等電子產品來養活團隊。

貨車幫CEO唐天廣曾稱:“我們面對的用戶群體完全沒有被互聯網化,更不要說移動互聯網化,就像在沙漠里面建一個拉斯維加斯。”

不過,越來越多的人看到了這片沙漠蘊藏的巨大商機。2012年后,越來越多的貨運交易平臺崛起,線下找車找貨的“小黑板”逐漸被各類線上信息庫所代替。據悉,競爭最激烈時,貨運市場的平臺數量一度接近300家。

其中,與貨車幫馳名的有2013年成立的運滿滿。與“摸著石頭過河”的貨車幫不同,運滿滿生來就自帶滿滿的互聯網光環,其創始人張暉出身于阿里巴巴,有技術優勢的他僅用兩個月就研發出了運力調度軟件,一個月內就引進了超100萬個貨源及車主信息。

誕生于這段時期的還有福佑卡車的前身福佑快運,于2014年創辦。2015年,福佑快運遷址北京,砍去了零擔和空運業務,all in整車業務,福佑卡車由此問世。

隨著幾家頭部企業的崛起,“互聯網+物流”儼然成為新的風口,與此同時,不可避免的市場大戰也由此打響。歷經數年,一大批中小玩家黯然倒下,活下來的頭部企業都擁有著不俗的資本實力。貨車幫和運滿滿的競爭也愈演愈烈,雙方為競爭貨源,不惜互相舉報,大有“對簿公堂”之勢。

在見證了2015年網約車市場200億美元的燒錢大戰之后,當大家都以為貨運市場會走向同樣結局的時候,一位男人挺身而出,將戰事扭向了另一個局面。

運滿滿天使投資人王剛,曾是阿里B2B最年輕的大區總經理,后憑借70萬元投資滴滴收獲超千倍的回報在投資界一戰成名。王剛沒有讓運滿滿和貨車幫步滴滴和快的的后塵,選擇了強強合并的道路。

“合并是在以時間換取空間,繼續對戰也可以,也許十年能夠分出勝負,但沒有必要。”經過數月運作,多地輾轉溝通,王剛最終與雙方的創始人團隊、投資人團隊達成了共識。

2017年11月,運滿滿與貨車幫聯合宣布戰略合并,雙方共同成立一家新的集團公司——滿幫集團。合并后,王剛擔任集團公司的董事長兼CEO,運滿滿CEO張暉和貨車幫CEO羅鵬兼任集團聯席總裁。

至此,貨運領域最大的超級獨角獸誕生了。

在合并之前,運滿滿和貨車幫的估值均已超過10億美元,卡車司機用戶都達到了500萬量級、平臺貨主超過100萬家。

合并之后,更是形成了極高的市場壁壘。據滿幫招股書可知,共計280萬卡車司機在滿幫平臺上完成貨運訂單,約占中國中重型卡車司機的20%,超過第二至第五大數字貨運平臺總和的兩倍。

而據灼識咨詢的報告,按2020年平臺總交易額(GTV)計算,滿幫不僅是國內規模最大的貨運平臺,也是全球最大的數字貨運平臺。

但貨運大戰遠未到結束之時,放眼望去,“巨無霸”滿幫依然面臨著不同對手的挑戰,其中最具有直接威脅的,當屬與其并稱“雙子星”的福佑卡車。

誰的生意更值錢

通過對比分析滿幫集團與福佑卡車的招股書,BT財經發現,二者雖然同屬一個賽道,但業務邏輯存在較大差別。

先來看下總體的營收業績。福佑卡車最近兩年的同期營收均高于滿幫。2021年第一季度,福佑卡車的營收為11．83億元,同比增長76．1%;滿幫營收8．67億元,同比增長97．7%。可見,二者均保持了較高水準的增長速度。

制圖:BT財經

而盈利方面,在非美國通用會計準則(Non-GAAP)下,滿幫已于2020年扭虧為盈,全年凈利潤達2．8億元;2021年一季度為1．1億元,同比大增324．4%。而福佑卡車仍處于虧損中,不過虧損幅度有所下降。

制圖:BT財經

2019-2020年,二者毛利率均有上漲,滿幫的毛利率從44%上升至49%,福佑卡車則從-0．3%轉正為3．0%。

為何毛利率會相差如此之大?這要從雙方的商業模式談起。

滿幫提供的貨運匹配服務主要是基于信息撮合的形式,類似于阿里巴巴或者58同城,供需兩端在平臺上發布信息、自行交易,平臺并不參與其中的定價、物流交付等環節。這么做的優勢在于模式輕、流量大,投入成本較少,毛利率自然較大。

如今,滿幫已形成了自己的規模優勢,且仍在高速增長中。

據招股書顯示,截至2020年底,滿幫業務覆蓋全國超過300座城市,線路覆蓋超過10萬條。2020全年平臺總交易額(GTV)達1738億元,訂單量達7170萬單。2021年第一季度,GTV為515億元,同比大增108%;平均貨主月活數(MAUs)達122萬,履約訂單數達2210萬單,同比分別實現67%和170%的大幅增長。

而福佑卡車走的是交易服務平臺的路子,類似于房產行業貝殼的模式,深入參與到貨主與司機的交易當中,通過算法給運單定價、分配訂單,并把控交易的全流程。相比之下,福佑卡車更像是“貨運版滴滴”。