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同城貨運網約車的“達摩克利斯之劍”

滴滴下線深夜服務時，全國各地瞬間刮起一股“整改風”，而這股“整改風”也蔓延到同城網約貨運平臺。

去年8、9月份，北京、上海等多個城市都加大了對非法網約貨車的打擊力度，重點是貨運車輛未取得道路貨物運輸經營許可、部分客車被非法改裝成貨車、網約貨車非法載客等亂象。相應地，類似貨拉拉等盲目擴張的同城貨運平臺，也被強制依法依規限時整改。

這次網約貨車的整治，是為了規范同城貨車運輸的違規行為，于整個行業來講，百利而無一害。但是，政策風險的“達摩克利斯之劍”依舊高懸于行業之上。

《北京市交通委員會、北京市環境保護局、北京市公安局公安交通管理局關于對部分載客汽車采取交通管理措施的通告》明確，自2019年11月1日起，外省、區、市核發號牌（含臨時號牌）的載客汽車，每輛車每年最多辦理進京通行證12次，每次辦理的進京通行證有效期最長為7天。

也就是說，每年只能跑84天，這將導致司機群體的大面積流失。

正如2016－2017年各地網約車政策出臺，通過對網約車車輛價格、軸距、排量、車輛號牌所屬地、司機戶籍等方面作出明確要求，清除了滴滴平臺上數量眾多的不合規車輛，這也直接導致打車難的問題故態復萌。而對同城貨運網約車來講，一旦供給端無法保證，同城貨運的消費需求將更難滿足，平臺的商業價值也被削減。

政策因素之外，懸于網約貨車頭頂的還有安全這把利劍。雖然出行或貨運的安全責任不能完全歸咎于平臺，但當前平臺本身機制缺陷和疏漏所帶來的安全隱患，難免觸動大眾和輿論的神經。

比如車身廣告，根據貨拉拉平臺相關規定，司機用來拉貨的車輛都需要粘貼‘貨拉拉’的廣告，但這一行為受到的交通處罰越來越嚴重。去年9月，貨拉拉平臺就因違反《上海市流動戶外廣告管理辦法》曾被市城管執法部門上門約談，處以行政處罰、責令整改，現在因為車身廣告，司機與平臺也站在了對立面。一大批司機希望貨拉拉平臺能夠取消在拉貨車輛上粘貼廣告這一規定。

再者，貨運載人、司機騷擾等事件屢禁不止，平臺的被動應對往往將用戶置于危險地帶，或許他們是時候正視問題了。

萬億市場背后的難題？

貨運司機違規載客、鋌而走險，這本身就透露出當前同城貨運網約車的窘境。

在貨拉拉的官網上，我們看到“每天上萬訂單隨你搶，客單均價150元，每天僅3單就能保證月收入過萬”的承諾，依舊赫然醒目，但事實真的如此嗎？

隨著平臺注冊的司機越來越多，司機每天可搶單的數量逐漸減少，而且在二三線城市，每單均價并不如官網所說的那么高。據說，有的司機不得不買外掛來自動搶單，這又增加了獲客成本。而與日益降低的訂單收入相反，貨拉拉平臺收取的會員費卻一路上漲。

在貨拉拉平臺上，司機的會員費和其搶得的訂單量掛鉤。有媒體報道，司機每個月要交99－699元不等的會員費，不同金額享受不同服務。99元一天可以接兩單，超出兩單就只能接一些別人來不及接的訂單，而699元可以無限接單。如今，會員費最高已經漲到了1000元。

會員服務固然讓貨拉拉擴展了除傭金以外的營收，但是司機會員費上漲與訂單收入不穩的失衡，很可能會給平臺帶來負面效應。

貨拉拉的例子，其實也是整個同城貨運網約車行業的痛點—用戶低頻，相比于滴滴所屬的出行網約車市場，貨運平臺頻次更低，即使通過巨額補貼也難以增加用戶粘性。此前神盾快運等貨運網約車平臺的失敗，很大程度上就是因為行業的補貼風氣及其高運營、高投入成本，使平臺難以支撐下去。

所以，貨拉拉、快狗打車等平臺都開始延展業務，快狗打車從Ｂ端在向Ｃ端打，貨拉拉從Ｃ端向Ｂ端延伸。但無論是Ｂ端還是Ｃ端，實際上都很難。Ｂ端用戶低頻，可需要的專業度高，對發展初期的同城貨運平臺來說，很難做到服務標準化和專業化。而且，這兩個頭部平臺相互插足對方業務，再加上，順豐等物流巨頭虎視眈眈，同城貨運的市場競爭將會進一步激化。

互聯網風口之上的規模化發展，多少次因容忍威脅、忽視責任，而招致監管的阻截或是釀成禍端，到最后這都會反作用于企業，同城貨運網約車或許已經在向危險的邊緣靠近。（作者：歪道道）