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國外

2016年3月，聯合國發布《國際道路交通公約》修正案，允許汽車在特定期間內進行自動駕駛。

目前世界各國都積極投入和支持無人駕駛技術，美國、歐盟、日本等發達國家在立法、技術研究、試驗測試都走在世界前列。

美國將發展智能網聯汽車作為美國發展智能交通系統的一項重點工作內容，通過制定國家戰略和法規，引導產業發展。

早在2009年，谷歌就創建了自動駕駛汽車項目，2012年谷歌自動駕駛汽車獲得美國內華達州頒發的首批執照，2016年美國發布了《聯邦自動駕駛汽車政策指南》，2017年9月，美國交通部發布了《自動駕駛系統2．0：安全愿景》，取代了之前指南，主要針對第3級到第 5 級自動駕駛系統，同月，美國眾議院通過了美國首部自動駕駛汽車法案（H．R．3388），對各州的碎片化法規做統一管理。

截止到2017年底，華盛頓特區和21個州先后通過了關于自動駕駛汽車的立法。

目前，美國的兩大無人駕駛測試示范區位于東部的底特律和西部的硅谷，其中東部的密歇根大學是世界上第一座測試無人駕駛汽車、V2V／V2I車聯網技術而打造的無人駕駛試驗區。

日本較早開始研究智能交通系統，政府積極發揮跨部門協同作用，推動智能網聯汽車項目實施。

2016年5月，日本IT綜合戰略本部制定了自動駕駛普及路線圖，將在2020年允許無人駕駛的乘用車在部分地區上路；同月，日本警察廳頒布《自動駕駛汽車道路測試指南》，并啟動修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》。

2017年4月，日本政府將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。

2017年6月，日本警察廳發布《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》，允許汽車在駕駛位無人的狀態下進行上路測試。

歐盟支持智能網聯汽車的技術創新和成果轉化，并在世界保持領先優勢。

2014年，歐盟攜歐洲十幾家整車制造商和零配件供應商共同推出“Adaptive”項目（智能車輛自動駕駛應用和技術），旨在開發能在城市道路和高速公路上行駛的部分或完全自動化汽車。

并通過發布一系列政策以及自動駕駛路線圖等，推進智能網聯汽車的研發和應用，引導各成員國智能網聯汽車產業發展。

德國最早推出無人駕駛汽車概念，2014年就在高速公路、城市和鄉間道路上進行了無人駕駛汽車的實地測試。

2017年5月，德國聯邦參議院通過首部關于自動駕駛法律，允許汽車自動駕駛系統未來在特定條件下代替人類駕駛。

瑞典于2014年8月正式開放了AstaZero安全技術綜合試驗場，該測試場擁有擁擠的城市道路、高速公路、多車道并行路況、環島以及交叉路口，主要用于測試防止事故發生的主動安全系統與探索未來安全技術，致力于使世界交通實現零死亡。

新加坡于2014年8月成立了自動駕駛汽車動議委員會，用于監管自動駕駛汽車的研究和測試。

自動駕駛試驗在維壹科技城中進行，由新加坡的土地與交通部門主導。

2017年底開通了一條自動駕駛測試路線，允許自動駕駛汽車在許可范圍內進行公共道路測試。

2016年8月，世界上首個自動駕駛出租車NuTonomy公司在新加坡正式開始營運載客。

2017年初，新加坡的自動駕駛穿梭巴士服務開始運營。

挑戰

智能網聯汽車從封閉測試場到真實駕駛環境的轉變，不僅僅是一個純技術問題，更對諸多領域提出了新的挑戰。

一是法律制度與政策標準需緊跟技術進步的步伐。

與自動駕駛技術的不斷攻關提升相比，國內尚缺乏戰略性的頂層設計，法律法規不能有效支撐智能網聯汽車合法上路，政策制度不能有效保障智能網聯汽車安全通行，技術標準不能有效保障智能網聯汽車可靠運行，缺乏車輛上路實測的法律保障體系、測評體系、保險體系。

二是倫理道德問題是制約自動駕駛商業化和大規模普及的關鍵因素。

英國哲學家曾提出過一個稱為“有軌電車難題”的思想實驗，即面對一輛高速行駛失控的有軌電車，原軌道上有5個人即將被撞，但搬動道岔到另一條軌道上則會有1個人被撞，該如何抉擇？

智能網聯汽車面臨同樣的難題。

在自動駕駛模式下，汽車控制系統面對從未遇到的情況，也有可能導致交通事故，在即將發生的事故前如何抉擇，成為自動駕駛必須面對的倫理難題。

三是對駕駛員技能及行業發展提出新要求、新考驗。

在實現完全自動駕駛之前，車輛離不開人類駕駛員的操控與監管，尤其是在輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛階段。

針對不同階段的技術要求，駕駛人需要接受相應的培訓與考核，現有的駕駛人培訓考試體系需結合智能網聯汽車發展進行優化調整甚至重塑。

當自動駕駛系統可以完全取代人類駕駛員時，傳統運輸行業必然受到沖擊，產業結構面臨轉變，行業失業又是困擾自動駕駛商業化的問題。

四是公共信息安全與公民個人隱私面臨威脅。

智能網聯汽車接入網絡的同時，也帶來了信息安全問題。在應用時，每輛車甚至車主信息都將隨時隨地傳輸到網絡中感知，當前反恐形勢嚴峻，路面上出現的大量無線通信內容可能涉及公共安全或個人隱私。

如果出現位置信息泄露、通信被惡意攻擊，信息被截獲甚至篡改、車輛被侵入并遠程操縱，會造成嚴重后果。

同時，大眾面對個人隱私可能會泄露而存在抵觸心理。

五是公安交通管理和執法服務面臨新機遇、新挑戰。

從某個角度看，自動駕駛技術比人類駕駛員駕駛汽車要安全，它不會存在人類駕駛員因為疲勞駕駛、分心駕駛、酒駕等駕駛人問題發生事故的情況，這減輕了交管部門查處駕駛人違法的龐大工作量。

但是，面對車輛在自動駕駛模式下出現違法或事故，如何判處違法行為、界定事故責任、查清事故原因、及時實施救援給交管部門提出了新的課題。

建議

新一輪的科技革命和產業變革正在興起，智能網聯汽車已成為未來汽車產業發展的戰略制高點。

為有效推動智能網聯汽車產業發展，支撐制造強國戰略，提出以下工作建議：

一是堅持兩個態度。

智能網聯汽車在國內還處于應用測試初期，我們應始終保持“審慎包容、鼓勵支持”的態度，時刻將“生命至上，安全第一”作為發展指南，不盲目保守也不過分渲染，使用技術但不去迷信技術。

對涉及公安交管部門的法律制度、技術標準等，要未雨綢繆，提前研究、穩妥應對。

二是抓好兩個統籌。

統籌頂層設計，確定牽頭主管部門，明晰責任，明確政策，合力推進技術與產業發展；統籌基層應用，注重國家層面政策制度與地方層面實測應用的協調，確保國家層面政策統一性，確保地方層面政策靈活性，保障智能網聯汽車發展穩妥有序推進。

三是強化兩個同步。

一方面，智能網聯汽車發展需要完善的配套保障，同步探索建立適合我國國情的智能汽車設計、實驗、生產、市場準入、銷售、注冊登記、道路通行和交通事故處理、法律責任等法律制度和標準體系，提前研究如何修改完善《道路交通安全法》等交通法律法規，針對可能發生的違法與事故做好事先處置研判，加強車輛管理、駕駛人考試、路面通行測試和上路管理政策儲備與應用，推進路面信號燈、標志標線等配套設施標準化、規范化、信息化建設，為智能汽車產業化、市場化奠定法律制度和標準體系基礎，加強政策與技術進步匹配。

另一方面，國內自動駕駛技術還處于探索階段，技術水平總體上與發達國家存在一定差距，同步加強傳感器、控制芯片、北斗高精度定位、車載終端、操作系統等核心技術研發刻不容緩，形成智能網聯汽車完整的生產制造體系，為中國制造2025戰略奠定良好基礎。

四是做好一個保障。

信息安全技術是智能網聯汽車成功與否的重要因素。要規范智能汽車生產商、系統供應商和網絡運營商對消費者的信息收集、使用和披露，強化智能網聯汽車體系安全保障，加強無線通信中的身份認證、數據加密、網絡安全技術、隱私保護技術研究，主動防范不法分子對網絡信息的竊取和破壞，為信息安全提供可靠保障。