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圖商：我們也著急

高精地圖資質收緊，表面來看，最大的利好是圖商。

但我們前面也說過，高精地圖商業化一直存在困境，圖商的地圖采集效率和維護效率已經滿足不了部分企業需求。

而對于自動駕駛系統來說，高精地圖當然是更新越快越好，最好能做到實時更新。退一步來講，小鵬汽車曾表示，希望高精地圖能夠達到以天為單位的更新，而按照目前國內頭部圖商的更新周期，還遠遠不能達到這一水平。

就拿國內30多萬公里的高速和城市快速路來說，以1輛采集車1天采集有效數據100公里計算，100輛采集車也要一個月才能采集完一次。

而實際水平是，對于已采集完的高速道路的高精地圖維護，目前也只能做到季度更新。

采集效率與成本直接相關。目前，圖商采取的主要采集手段，是通過專業的采集車進行集中制圖，這種采集方式優勢很明顯：精度高、可靠性強。但缺陷也很突出：成本高，更新慢。

以采集車輛設備為例，一輛高精地圖采集車需要搭載的設備包括激光雷達、攝像頭、陀螺儀、GPS接收機、數據儲存計算設備等等，就這一輛采集車，成本就在百萬元級別。

此外，地圖還存在大量的編譯制作成本，包括地圖繪制、校正地圖信息、更新POI信息等等。

在這樣的成本壓力之下，想要圖商投入更大規模采集車，通過集中制圖的方式，完成高精地圖日更或周更，確實有些不現實。

所以，有沒有辦法解決這個問題？眾包采集是放在桌面上的一個方案。

所謂眾包采集方案，就是利用搭載了激光雷達、攝像頭等傳感器的乘用車輛，在行駛過程中收集道路信息并上傳到云端，圖商在云端通過AI算法對道路數據進行處理，更新高精地圖，再拿給車輛使用。

這種采集方式的優勢，就是利用存量更大的乘用車，對道路信息進行不間斷的采集處理，結果就是更新快、成本低。

但也有缺點，相對于專業采集車而言，乘用車上搭載的攝像頭、雷達等傳感器，采集的數據精度相對不足，同時由于不同車型所搭載的傳感器來源不同，產生的數據標準格式也不同，因此在數據融合有一定難度。

因此，結合專業采集和眾包采集，以專業采集數據制作的高精地圖為基礎，用眾包采集數據對高精地圖進行高頻更新，被認為是一個更可行的方案。

同時為了確保數據安全，去年五月份發布的《智能網聯汽車高精地圖白皮書》還建議，可以在國內建立公共的地圖云服務平臺，保證國家戰略信息安全。

想法是好的，但有知情人士告訴《賽博汽車》，高精地圖行業的參與者普遍認同眾包＋專業采集的方式，并且也都有一定的準備，但還是遲遲無法付諸行動。

其中最大的阻礙，就是在等政策風向。

不過，從最近的風向來看，在政策方面似乎已經有所松動。

就在上個月，自然資源部發布了《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，并選擇北京、上海、深圳、廣州、杭州和重慶6座城市作為開展智能網聯汽車高精度地圖應用試點城市。

而上海，則搶先一步拿出了具體的應用方案：《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》。

方案中明確表示，支持具備導航電子地圖制作測繪資質的企業在政府部門開放的高精度地圖應用試點范圍內開展高精度地圖業務，探索地圖眾包等新型模式。

不過畢竟還是試點階段，距離真正的方案落地，還有很長的一段路要走，對于處在商業化量產前夕的玩家們來說，等待的代價或許更大。

所以我們觀察到，車企及自動駕駛公司也在探索另一條路，就是“重感知、輕地圖”路線。

特斯拉是最早提出不依賴高精度地圖的車企，最近一段時間，國內的企業如毫末智行、智行者等，也紛紛表示要走“重感知、輕地圖”路線。由于甲級資質遲遲沒能通過復審，有消息稱，小鵬汽車也在思考減少對高精地圖的依賴。

這樣來看，在自動駕駛技術路線的選擇上，還存在一定變數，這也將決定高精地圖商業化能否跑通。

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       原文標題 : 高精地圖資質收緊，自動駕駛灰色地帶面臨嚴管？