03

下半場競爭的關鍵變量

面對核心技術被“卡脖子”，原材料緊缺，如何才能快速破局？

與電動化相比，智能化給汽車產業帶來的變革有過之而無不及，有業內人士認為，新能源汽車領域最終的競爭主要體現在兩個方面：一是電池；另一個便是整車的智能化程度。

長城汽車董事長魏建軍也曾表示，新能源汽車已進入新競爭時代，汽車行業已不僅僅是新能源汽車的競爭，更是汽車智能化應用的大比拼，這是前所未有的機遇。而智能化競爭又集中體現在自動駕駛賽道，現在汽車行業70％的科技創新都來自于自動駕駛技術領域。

據天眼查數據顯示，自動駕駛賽道自2016年開始進入爆發期，之后融資持續攀升，2021年相關融資高達94起，熱度在整個汽車出行領域最高，披露融資金額超過435億，同比歷史最高。2021年年底，北京成為國內首個明確認可自動駕駛“Robotaxi”商業化試點的城市，這標志著自動駕駛進入商業化運營階段。

▲圖：自動駕駛賽道融資情況（制圖：零態LT）

在資金和政策的支撐下，頭部參與者已逐漸成為國際自動駕駛行業領先選手。百度Apollo實現了Robotaxi落地商用探索，同時L4級自動駕駛解決方案也已降維裝車量產；華為明確其市場定位，為主機廠提供優質智能汽車解決方案，以自動駕駛、車聯網等核心技術賦能主機廠；自動駕駛獨角獸與小馬智行技術進程不斷推進，陸續推出、完善產品及服務；成立僅兩年多的毫末智行也成為國內量產能力最強的AI自動駕駛科技公司。而地平線、小馬智行、文遠知行等均是從百度自動駕駛部門離職者的創業成果。

現階段，整車生產技術達到國際先進水平，但是上文提過，核心技術領域還存在很多被歐美“卡脖子”情況。因此核心技術的突破將是未來新能源汽車發展的側重點。不過核心技術的突破將是一個長期的過程，甚至在重點攻關項目上會導致整個行業經歷技術的陣痛期，這需要提前做好預設。

和前兩年面對疫情反復、芯片短缺、原材料價格上漲的情況不同，進入后疫情時代，隨著工廠有秩序恢復生產，研發成果投入生產鏈而成本下探，新能源汽車產業整體上不僅將在產量上持續攀升，在技術層面也將持續革新。

對于用戶而言，相較于傳統燃油車，新能源汽車具有環保節能、使用成本低的優點，在人車交流技術上更具人性化，加之未來在供給側成本下探，導致性價比的提高、充電樁等基礎設施的進一步普及，售后服務的進一步規范，即使新能源汽車購置補貼政策將在年內正式終止，但是長久來看新能源汽車的滲透率將持續走高。

04

群雄逐鹿

誰能脫穎而出

據筆者預測，3～5年后，新能源汽車行業競爭將趨于白熱化而后達到相對穩定的狀態。

一是，最開始搶占先機的新能源汽車大廠具有先天優勢，尤其是特斯拉、小鵬、理想、蔚來這類具有互聯網背景的造車新勢力；比亞迪、長城、吉利等傳統燃油車也在積極轉型中，將在競爭前期搶占大部分市場份額。同時具有核心技術的中小型企業也將在供應鏈環節中分得一杯羹。

二是，新能源補貼政策進一步退坡，將淘汰一批質量差、沒有核心技術的企業，進一步壓縮行業泡沫，逐漸形成多足鼎立的良性競爭環境。

三是，車聯網的高度發展有助于形成客戶黏性，不同品牌的新能源車聯網系統是基于不同的平臺打造，消費者在換車和向他人推薦中，更傾向首選自己熟悉的車聯網系統，這就更進一步穩固了競爭后期的市場狀態。

除了國產新能源汽車外，較早以新能源汽車出現在國內的合資品牌，依然會加速進入市場，同自主品牌進行競爭，大眾、奧迪、寶馬等國際企業都已在中國開設研發中心。在外企加速進入中國市場時，我國新能源汽車也開始布局海外。根據中國汽車工業協會統計，2021年新能源汽車出口達到31萬輛，同比增長304．6％。其中，新能源乘用車出口30萬輛，同比增長329．5％；新能源商用車出口1萬輛，同比增長59．6％。

2022年的冬奧會讓氫能大火了一把，在這之外，氫能在汽車行業的普及也進入倒計時時刻，中國國際經濟交流中心——聯合國開發計劃署氫能產業高峰論壇有消息指出，目前市場已累計建成加氫站超過250座，約占全球數量的40％，加氫站數量位居世界第一。根據《規劃》，到2025年，氫能產業產值達到1億元，氫燃料電池汽車保有量為5萬輛。

氫能與核能源并稱為世界的兩大終極能源。傳統燃油車的優勢它都有，在行程花費上比燃油車經濟很多，而且也是電機驅動，數據顯示，全球83％的氫能源專利屬于日本企業，光豐田一家就占48％的氫能源專利。而早在2015年，豐田就公布了一部分氫能源技術專利，進一步促進氫能源汽車市場的發展。

此刻的新能源賽場，在斥資3000億資本大道上，正在進行一場漫長的開拓與進擊。

作者｜何諾沐

編輯｜胡展嘉

運營｜陳佳慧

出品｜零態LT（ID：LingTai＿LT）

       原文標題 : 30萬造車大軍 : 斥資3000億的冒險實驗