誰讓飛行汽車飛起來？

但想要研制飛行汽車并非易事。

飛行汽車是飛行器和汽車的結合，要求團隊既要懂飛行器又要懂汽車，而且汽車和飛行器在設計方面存在很多悖論。例如，飛行器的制造需要輕量化設計，使用航空鋁材和碳纖維等材料才能達到減重的效果，但汽車的出廠前提是堅固、耐撞。

一個天上一個地下，如何把兩個差的十萬八千里的東西融合在一起，對研發團隊提出了不小的挑戰。

據悉，小鵬匯天的團隊里研發人員占比高達85％，超9成人員來自航空、汽車、互聯網三大行業，其中碩博占比近5成，匯聚了氣動仿真、綜合航電、飛控、自動駕駛、適航與安全性等多領域的技術人才。

讓小鵬匯天出圈的是何小鵬，但背后主力仍然是其創始人趙德力。

匯天科技靠航模起家，在獲得一定的現金流以后，趙德力開始接觸直升機。但直升機操作門檻高、噪聲大，諸多不便讓趙德力萌生一個想法：能不能研制一款《黑貓警長》里的飛行摩托，隨時隨地就能起飛？

從此，”飛行摩托“在趙德力的心中生根發芽，不惜花光所有積蓄一頭砸進了載人飛行器的研制當中。但野蠻生長的路子，讓非科班出身的趙德力在研制的道路上吃了不少苦頭。趙德力曾在采訪中表示，在試飛的過程中，他反復試驗了上千次、摔落了50多次才真正讓“飛行摩托”上了天。

趙德力和他的“飛行摩托”

2020年7月，趙德力終于找到了何小鵬這個伯樂。資金的進入讓趙德力可以放開手腳專心研發，團隊也由最初的16人擴充至如今的近700人。

而與趙德力這個“民間科學家”截然相反，吉利的太力飛車可以說是學院派出身。

根據公開信息，Terrafugia飛行汽車公司成立于2006年。彼時，創始人Carl Dietrich獲得萊梅森－麻省理工學院學生發明獎，獲獎作品就是Transition的前身。而后，Carl 拿著3萬元的獎金與4 位校友共同創立了 Terrafugia。但后續因資金不足，才被李書福“盯上”并收入囊中。

完成收購以后，吉利太力飛車公司還持續為國內的飛行汽車制造招聘工程技術人員，其中包括復材工藝工程師、總裝、無線電工藝工程師等多個職位，不斷擴充團隊的規模。

十余年來，太力飛車一直致力于飛行汽車的研發工作，幫助吉利擴充了在飛行汽車領域的產品版圖。

值得注意的是，國內其他幾家飛行汽車公司“領頭羊”的背景也不容小覷。

時的科技創始人黃雍威也曾就職于太力飛車，任中國區總經理，早年間還在空客中國擔任過總工程師；峰飛航空創始人田瑜擁有20余年電動航空創業經驗；沃蘭特的創始人董明來自峰飛航空，此前擔任過峰飛部分eVTOL產品的負責人，還領導過C919核心航電系統的研制。

開車“飛上天”，還有多遠？

當下，在技術層面上飛行汽車能“上天”的確定性大大增強，這也就不難理解，為什么車企們紛紛入場，從地上卷到天上。

然而，目前在全球范圍內飛行汽車仍舊沒能實現大規模的商業化落地。

億航智能2021年度財報顯示，實現營收5680．70萬元，同比下跌68．46％；歸母凈利潤為－3．14億元，同比下降258．32％，全年銷售和交付的EH216系列自動駕駛飛行器數量為30臺，而2020年是70臺。

而在億航智能最新發布的2022年第一季度財報里，總營收為580萬元，環比下滑33．5％，EHang 216 AAV的銷售和交付量也僅僅只有3臺。

自2018年開始商業化交付至2022年第一季度，億航交付了約167臺產品。

一邊燒錢搞研發，一邊又無法落地，難以盈利成為了絕大多數飛行汽車公司的現狀。

小鵬匯天曾放言2024年將實現飛行汽車的量產，但不得不承認的是，仍然有一系列難題等待解決。

安全問題首當其沖。

在一次采訪中，趙德力曾表示：“任何載人工具最優先考慮的都是安全，這個高于一切的問題。”

根據EASA（歐洲航空安全局）的規定，eVTOL的故障率要與大型民航客機一致，即系統級災難性事故率小于0．000000001，對安全性的要求極高。

盡管eVTOL普遍采用包括冗余電機槳葉、冗余線路、冗余控制系統、冗余電池在內的冗余動力設計，但是否能夠有效應對CPF（全部動力失效），還需要打一個問號。

2018年，一家名為底特律飛行汽車公司的混動原型車在進行飛行測試的過程當中意外墜落，導致汽車前部損壞嚴重，底部起落架折斷。

所幸測試員只是受了輕傷，但事故的發生仍然給人們敲響了警鐘。作為一種交通工具，飛行汽車的安全性問題無法繞過，即使是拿到適航證的飛行汽車，其安全性也仍然有待商榷。

此外，飛行汽車想要真正實現“落地”，少不了對于規則的考量，空域管制、缺乏相關標準是飛行汽車公司必須要直面的問題。

“離地半米就要進入民航和軍方管理體系。”若爾通用航空發展集團主席呂勇表示，我國任何一臺飛行器要合法必須要通過民航局審查并頒證。

同時，我國有嚴格的空域管制，飛行器的運行必須向民航局申請，拿不到適航證就沒有辦法“上天”。

飛行汽車還處于發展的早期，在相關標準的制定上，已經有國家在嘗試。

此前，日本官方就曾牽頭產業界和行業組織，發起了關于飛行汽車實用化議題的細致討論，歸納出了飛行汽車在機體結構、動力構成、飛控技術等方面的一系列標準。

同時，我國民航局也在積極探索飛行汽車落地的可能性。

2018年，國家空中交通管制委員會辦公室就發布了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》，并批準在廣州、三亞等城市進行短途空中交通的試運行，為飛行汽車的適航審定奠定了經驗基礎。

直到今年2月9日，民航局發布了《億航EH216－S型無人駕駛航空器系統專用條件》，據悉，該文件是全球首個無人駕駛航空器系統的型號合格審定項目專用條件，實現了行業標準從無到有的突破。

億航智能EH216

但綜合來看，放眼全球，缺乏國際統一認證標準以及空域管理規章體系是整個行業都亟需解決的問題，合規仍然有很長的一段路要走。

結語

飛行汽車上天容易落地難，很多人想象中開著自己的私人飛行汽車滿天飛的場景，短期內并不現實。

但也不必就此唱衰飛行汽車，科技的進步總是伴隨著質疑，此時的飛行汽車或許就像自動駕駛剛誕生的時候一樣，不被大眾看好。

我們身處于一個無限可能的時代，在《未來呼嘯而來》中，彼得·戴曼迪斯和史蒂芬·科特勒總結道：當某些獨立加速發展的技術與其他獨立加速發展的技術融合時，奇跡產生了。

       原文標題 : 飛行汽車，天上“特斯拉”？