大眾快不行了！最近這種類似的言論在網上很是興起，無論網友還是媒體，似乎都在唱衰大眾。 當然，大家也不是口說無憑，請看下面幾份數據：

1、根據官方數據，大眾集團2021年在中國市場的交付量為330萬輛（包括大眾、奧迪、保時捷等），同比大跌14．1％。這個成績在2019年是423萬輛，2020年是380萬輛；

2、具體到大眾品牌（含子品牌捷達），其在中國大陸及香港市場共計交付約242．8萬輛，同比下降14．8％；

3、上汽大眾（包含斯柯達）的銷量出現三連跌，2019年200萬輛，2020年150萬輛，2021年124萬輛，下滑幅度分別為3．07％、24．79％、17．5％；

雖然官方解釋，銷量下滑，是由于芯片短缺導致的，但是基于這幾年下滑的態勢，大家并不覺得這種說法能站得住腳，反倒認為，曾經輝煌的“大眾信仰”，其實正在被國人拋棄……

隨之而來的，還有各種對大眾的聲討和不滿，有翻舊賬的，例如曾經鬧得沸沸揚揚的燒機油，以及速騰的斷軸門事件。此外，被吐槽多年的雙離合，也成了批判對象。

當然，也有說新賬的，例如在2019年的中保研碰撞測試中，上汽大眾旗下的帕薩特，A柱斷裂，“正面25％偏置碰撞”得分墊底，隨后途觀L也鎩羽而歸。由此引發了國人對大眾車輛安全的擔憂。

帕薩特碰撞

途觀L碰撞

去年，一汽大眾探岳330TSI車型爆發大規模顆粒捕捉器（GPF）堵塞事件，該現象會導致車輛出現油耗大幅升高、動力下降、自動啟停失效等問題，由此引發車主維權。最終廠家給出的解決方案是：1、給顆粒捕捉器安裝隔熱板；2、升級行車電腦程序。

（左）堵塞的GPF和正常的GPF（右）

今年年初，大眾朗逸“減配門”事件發酵，有多位車主投訴，上汽大眾2021款朗逸遭遇車機“減配”、功能缺失和與廠家及4S店宣傳不符等問題，而4S店多以“缺芯”、“不屬于質量問題”等理由拒絕為車主解決。

那么被千夫所指的大眾，真的快不行了嗎？從2021年的上險量來看，大眾銷量雖然有所下滑，但它還是國內當之無愧的老大。（上險量：指車輛出售后購買交強險的數量，被視為最能真實反映車型銷量的數據）。

具體車型來看，上險量前十車型中，大眾車還是很“吃香”，直接占了三席，朗逸體量維持在40萬輛，寶來和速騰也有20多萬輛。

至于一直以來備受爭議的途觀L和帕薩特，2021年的上險量分別為17．52萬輛、15．36萬輛，雖然不及巔峰期的20萬輛級，但在各自的細分領域，也依舊算是拔尖。

所以大家別看有很多“唱衰”大眾的聲音，但實際上人家活得還算是滋潤。當然，需要承認的是，這幾年，大眾品牌的影響力、銷量和口碑，確實是有走下坡路的跡象。

這里除了缺芯和自身的原因，外在的影響也是很關鍵的。例如競爭關系上，大眾除了要應對豐田等日系老對手，還要面對日益崛起的國產品牌，即吉利、長城、長安和比亞迪等，由此也讓國人看到了一些“對比”。

例如在設計層面，與大眾一直以來的保守的套娃風格不同的是，自主品牌在設計上更偏向百花齊放，在人氣和好評度上都要更勝一籌。

而在核心的技術層面，大眾曾經引以為傲的MQB平臺，EA888、EA211系列發動機等，如今也正在被自主品牌追趕著，例如吉利的CMA架構、長城的3．0T＋9AT，奇瑞的2．0T等。

新能源方面更是不用多說，雖然相比于其它合資，大眾的ID系列已經發展得算不錯了，但從聲量和熱度來看，還是不及比亞迪、蔚來、理想、小鵬等自主勢力。

實際上，大眾也有在尋求改變，比較典型的就是最近剛發布新一代凌渡L，新車一改套娃的風格，用上了全面設計語言，讓不少人眼前一亮。與此同時，大眾還首次采用了懸浮式聯屏。

此外，在中期改款的速騰上，大眾終于不再“摳門”，引進了大家期待已久的第二代EA211 1．5T evo2發動機。

寫在最后

理性且客觀地來看，目前大眾在中國市場依舊有著很強的號召力，而且多年積累下來的龐大用戶量，還有口口相傳的口碑等，這些可不是單從數據就能體現出來的。

當然，市場瞬息萬變，對于大眾來說，想要真正立于不敗之地，還得認清局勢，轉變思維和學會妥協。畢竟隨著國人消費者水平的提高，消費選擇的增多，以及年輕化的趨勢等，保守的大眾話語權已然比不上當年。

水能載舟，亦能覆舟，相信大眾也能明白這個道理。那么對于大眾的未來，大家又是怎么看的呢？歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區分享你的看法。

       原文標題 : 銷量大跌，“減配門”纏身，大眾正在被國人“拋棄”？