前路非坦途

從ODM入手，最后成長為核心Tier1廠商，立訊精密的計劃看起來極具前景。

對此，中信證券認為，蘋果、華為、小米等紛紛入局造車，初期即使部分選擇自建產線，但考慮到長期產線capex投入的經濟性和合理性，后期有望復制部分手機產業分工模式（即ODM或OEM方式生產），并重塑產業鏈格局。

實際上，經過行業的不斷演化，ODM確實開始成為一種趨勢。以比亞迪為例，此前其便是OEM整車制造商，但隨著研發不斷投入、規模不斷擴大，其與各個汽車品牌的合作已經逐步趨于ODM模式，電動化供應鏈業務讓比亞迪成為汽車產業的Tier1。比亞迪弗迪董事長羅忠良也在公開場合直言，站在缺芯及電動車快速發展的大背景下，半導體企業更像汽車行業的Tier1。因此，業內人士認為，未來就像手機一樣，整車ODM模式的出現已經成為必然，僅需ODM設計和代工服務便可達到智能汽車廠商的要求。

如果這一趨勢能夠得到印證，那么蘋果、小米、OPPO等手機廠商的的確有可能成為立訊精密和奇瑞的潛在客戶，畢竟蔚小理等先行者或者已經有了成熟的合作伙伴，比如蔚來與江淮，或者已經自建工廠。那么，最有可能成為立訊精密整車代工最大客戶的仍是蘋果。

此前，蘋果自2014年“泰坦計劃”浮出水面時，就曾與寶馬、戴姆勒等汽車公司探討合作的可能，但最終都未能成行。蘋果最新的合作對象是現代集團，不久前，有消息稱蘋果已和現代汽車旗下的起亞品牌達成合作，蘋果公司將向其投資4萬億韓元（約合36億美元），并會在起亞位于美國佐治亞州的組裝廠生產一款蘋果品牌的自動駕駛電動汽車，初步計劃年產10萬輛汽車。但這一合作似乎也遇到了巨大的阻礙，現代汽車高管也稱與蘋果合作造車存在很大的分歧，蘋果對現代就像對當初的富士康一樣，現代高管表示，“現代不是一家為別人生產汽車的公司”，很明顯，現代不甘愿只是成為蘋果的附庸。

在傳統汽車廠商紛紛推出自家新能源智能汽車計劃之時，蘋果的可選項似乎已經不多了，再考慮到此前蘋果的輕資產經營模式，代工模式或許會成為蘋果的最終選擇。在此形勢之下，立訊精密與奇瑞的ODM模式或許恰好是為蘋果量身定做。然而，這又為立訊精密帶來了另外三個問題。首先，繼續錨定蘋果，立訊精密的果鏈標簽將愈加穩固，收入增長的同時，也將繼續面臨著巨大的合作風險。

目前，聞泰科技、藍思科技等果鏈企業都已經著手多元化，盡量壓低來自美國和蘋果的風險，而立訊精密繼續為此押注，無疑將繼續刀俎與魚肉的關系。其次，仍是能力問題。特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說‘給我造輛車’。”一位汽車觀察者也曾表示：“造手機和造車，很不一樣的地方在于，手機的標準化程度很高，可以流水線外包，對設備研發的要求不高，但造車都是機床的創新，對應的都是機床的重新研發和調試，主要難度還在于柔性創新，適時地調整生產線，甚至重新研發生產線”。這也意味著，立訊精密與奇瑞走上了一條需要不斷砸錢的賽道。

汽車產品代工比手機代工的產品驗證期更長，消費電子只需要3個月，汽車需要1年到1年半。資金實力與研發實力并不強悍的立訊與奇瑞，究竟能在多大程度上跑通這一模式，并成功躋身Tier1，仍需經歷多重考驗。最后，市場前景問題。目前來看，國內涉足智能汽車領域的車企多達數十家，其中有傳統車企，有地方國企，有造車新勢力，甚至也有手機企業、互聯網企業和房地產企業，但如同智能手機一樣，最終都會無可避免進入行業洗牌期，而業內普遍認為這一時間點將會出現在2025年之后。

小鵬汽車創始人認為，智能化的收斂速度將會加快，智能汽車市場相比傳統汽車市場也將更集中。在2025年－2035年，智能汽車市場排名前五的公司，將占據市場份額的70％－80％。持有類似觀點的還有美團創始人王興，其在2020年預測，智能汽車行業最后只有理想、蔚來和小鵬汽車3家新勢力，有資格角逐下兩輪。

以此來看，入局略晚的立訊精密和奇瑞，實際上能夠爭取到的高價值客戶可能并不多，而且，在這一過程中，新設立的ODM企業還要經過產線調整、技術驗證等等繁瑣的程序與開發工作。最終收效幾何，實難預料。因此，以ODM切入整車代工，對立訊精密而言很可能是一項高收益的投資，因為其面向的是整個智能汽車行業，一旦打開局面，富士康與臺積電就成了不難攀登的高峰。但同時，高收益也必然面臨著高風險，尤其是入局略晚，以及本身與合作伙伴奇瑞并不算強大的資金與技術實力，都會讓這一嘗試的風險急劇升高，更何況智能汽車行業拐點已隱約可見。舍命一搏的立訊精密，未必能從容轉身。

       原文標題 : ODM造車，立訊精密能否奇襲？