自動駕駛真要進入尋常百姓家了嗎？

撰文｜郭朝飛

自動駕駛可以分幾步，這絕不是一道簡單的算術題。

任正非曾在華為內部分享，無人駕駛就是爬珠峰，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦，有人可以半路去滑雪……把孵化的技術應用到各個領域中，這就是“沿途下蛋”。華為要網羅無人駕駛人才，“來我們這里母雞下蛋。”

任正非提醒，“無人駕駛是基礎研究，暫時不要去做商用產品。先讓科學家一心一意研究科學，不要顧及商業利益。”

目前自動駕駛還比較早期，尤其是實現成熟的高階自動駕駛，比如L4級（高度自動駕駛）、L5級（完全自動駕駛），還有很多難題待解。

11月25日，北京對外發布，正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，將在北京經開區60平方公里范圍，投入不超過100輛自動駕駛車輛開展服務。百度Apollo和小馬智行成為首批獲批的兩家企業。

對于國內自動駕駛行業來說，這無疑是一個好消息，意味著從測試進入商業化探索階段。

小馬智行向「藍洞商業」提供的信息顯示，目前其有20余輛自動駕駛車加入到北京自動駕駛商業化試點，在亦莊中心城區設有約200個出行站點，每天服務的時段為8：30－22：30。

百度Apollo自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”初期覆蓋經開區600多個站點。

“獲得商業化試點許可，意味著我們將首次打通Robotaxi（無人駕駛出租車）商業閉環，真正驗證未來自動駕駛出行的服務模式。”小馬智行相關負責人說。

自動駕駛真要進入尋常百姓家了嗎？

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分久必合

實現完全的自動駕駛，既要時間也要耐心。百度董事長兼CEO李彥宏在一次演講中承認，“L5太難，幾十年都不一定能實現。”

因此，自動駕駛發展路線出現分野。

在國內，一部分跟隨谷歌旗下Waymo的路線，做L4級自動駕駛，包括百度Apollo、小馬智行、文遠知行等。他們的打算是，先組建車隊路測，然后在多地推進Robotaxi試運營，最后成熟運營。

蔚來、小鵬、理想等新造車勢力，則選擇特斯拉的過渡路線，一般先做L2（部分自動駕駛），逐步過渡到L4、L5。

不過，在李彥宏看來，百度亦是一種漸進方式，從最簡單的5萬公里、10萬公里做起，運營中不斷學習提高，最后走到L5。先在部分場景下實現自動駕駛，也是一種過渡。

但必須承認，在相當長的時間里，Robotaxi要實現規模化收入與盈利還很艱難，北京亦莊的商業化試點還只是一個萌芽。

按照美國蘭德智庫的估算，自動駕駛真正進入規模商業化階段，大約需要170億公里的里程數據。換個角度理解會更清晰，也就說如果100輛自動駕駛車，以40公里的速度，哪怕是全天24小時不間斷道路測試，也得幾百年時間。

百度2021年三季度財報顯示，Apollo L4累計自動駕駛測試里程同比增長189％，但也只是超過1600萬公里。其他創業公司則更少，小馬智行 CTO 樓天城此前對外透露，其路測里程累計超過800萬公里。

這迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去尋找更多可能性。

百度最為典型。2021年5月，李彥宏首次對外明確，Apollo有三種商業模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新，把最先進的技術第一時間推向市場。三是共享無人車。

很明顯，Robotaxi的商業化最艱難，時間方面也有很大不確定性，李彥宏將之放在最后，將互聯網造車的優先級提前。2021年年初，百度正式組建智能汽車公司，與吉利展開戰略合作。

自動駕駛公司Momenta也是兩條腿走路，一方面做自動駕駛前裝方案，謀求與汽車廠商、Tier1（車廠一級供應商）合作；另一方面則是做全自動駕駛技術，尋求Robotaxi的規模化落地運營。

“無人駕駛技術解決方案相當于大腦，車廠提供的車相當于身體，只有大腦和身體緊密結合，才能一發指令馬上就能動。”小馬智行CEO彭軍曾說，沒有車廠的直接合作，無人駕駛公司就拿不到控制的最精密部分，可能會產生延時，會帶來安全隱患。

于是，融合發展也成為一種趨勢。

11月，廣汽集團及旗下出行平臺如祺出行，與文遠知行宣布達成戰略合作，開啟Robotaxi前裝車型設計、研發和量產落地的全面升級。

新造車勢力也想向前一步。在2021年第三季度業績電話會議中，小鵬汽車董事長何小鵬表示，2022年下半年，小鵬汽車將開始探索Robotaxi業務。他認為，通過量產前裝Robotaxi軟件和硬件的能力，以及未來和各出行運營商的合作，小鵬汽車能夠憑借為用戶出行帶來革命性的體驗來創造巨大的商業價值。

自動駕駛，正在從分野走向融合。