2、跌宕十年:從瘋狂到沉寂

“能不能打造一款可以在加州的任何道路上都自由地行駛的自動駕駛汽車?”

2009年初的一天,谷歌創始人拉里．佩奇提出了這個設想后,卻遭到了谷歌內部高管的一致不理解,甚至是負責Google X實驗室的負責人都表示:“這個,沒法實現”。

但在佩奇的再三堅持下,隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur部門(Waymo前身)正式成立,主要負責自動駕駛方面的研發。也就是在同年年底,從這個部門中駛出了一輛由豐田普銳斯改裝的自動駕駛車輛,開始了首次的路測。

就在谷歌進行著一次又一次的自動駕駛路測的同時,在大洋彼岸的中國,也有一家企業開始了在自動駕駛領域的拓荒,這家公司就是百度。

2013年,時任百度技術副總裁的王勁牽頭成立了自動駕駛事業部(L4事業部),在事業部成立之初,王勁就將谷歌設為主要的目標。但事實證明,百度依然與谷歌有很大距離。

三年后,百度的無人車開始上路進行測試,相比之下,谷歌從成立項目組到路測僅用了不到一年的時間,而百度完成這一過程,卻用了將近三年的時間。雖然這樣,但彼時百度無暇顧及這一差距。

因為,當時百度自動駕駛事業部遇到了更大的危機。

2016年,曾被視作“百度自動駕駛發起者”的余凱從百度離職,創辦了主打自動駕駛芯片的地平線公司;隨后,項目組“二把手”的彭軍也選擇離職,并帶領一些員工創辦了小馬智行,其他一些員工則創辦了Roadstar．ai。

而到了次年,就連曾是百度自動駕駛項目負責人的王勁也離開了百度,一個月后,一家名為“景馳科技”的自動駕駛公司成立起來,與他一起創業的還有原百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭等人。

吸引這些人進場創業的還有政策紅利。

2014年12月,《“十三五”新能源汽車戰略規劃》發布,并首次提出了“車輛智能化和交通網聯化”,確定了國內自動駕駛行業的發展方向。次年,中國汽車工程學會發布的《中國無人駕駛技術路線圖報告》中提出了2026-2030年每輛車都應采用無人駕駛或輔助駕駛系統的目標。

百度自動駕駛事業部在那兩年雖然慘遭分崩離析,但隨著這些創業者的進場和政策紅利的影響,自動駕駛行業卻順勢迎來了一波爆發期。

據路透社統計,2017年除了谷歌、高通、通用等巨頭之外,全球還有超過240家的初創公司涉足這一行業。

正是如此,自動駕駛行業也吸引了眾多資本的進入,并一度接近瘋狂狀態。

“2017年,只要一個簡歷還不錯的、之前有自動駕駛經驗的人,就可以輕松拿到幾千萬美元的投資,投資人根本沒時間顧及技術是否可以落地。”凱輝汽車基金的李貿祥曾對車云這樣表示。

這樣的瘋狂,在海外自動駕駛行業亦是如此。

通用公司在2018年收購自動駕駛公司Cruise后,就與日本軟銀集團達成了一筆價值22．5億美金的投資協議。而到了同年年底,豐田又掏出了27．5億美金對其投資,以至于創造了自動駕駛行業“50億美金”的投資傳奇。

然而,隨著一場自動駕駛事故的發生,讓這樣的瘋狂戛然而止。

2018年3月的一個夜晚,一輛Uber自動駕駛測試車正在亞利桑那州坦佩市郊區做著路測,但由于其安全員未及時注意到路面的情況,以至于該車輛撞上了一位正在過馬路的路人,送醫后救治無效宣告死亡。

這一撞,不僅讓投資人從瘋狂中冷靜下來,同時也讓他們在投資自動駕駛的項目時更為謹慎。“在投你之前,會問你如何做運營、看你的商業模型是什么、如何做到商業化落地,這樣的問題在2019年開始問的越來越多。”文遠知行創始人兼CEO韓旭對騰訊科技這樣說道。

當年自動駕駛行業的投融資情況可以很明顯的體現出這一點。據企查查統計數據顯示,2019年自動駕駛行業投融資事件共62起,相比于2018年減少了20．5%;投融資金額為184．2億元,相比于2018年的811億元同比下降了77．3%。

值得注意的是,自動駕駛技術難落地也成了該行業2019年遇冷的另一大原因。

就拿最先起步的谷歌Waymo為例。2019年9月,摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調至1050億美元,原因是后者自動駕駛業務發展緩慢。同年底,Waymo也對此給予了肯定。

與Waymo一樣,百度也同樣陷入商業化落地困境中。

根據百度2019年第一季度財報顯示,其虧損高達3．27億人民幣。這其中,據騰訊科技報道,自動駕駛業務近千人規模,一年就要花費掉十億資金。為了挽救虧損,百度與廣汽、紅旗達成合作聯合研發出了一款具有L4級別自動駕駛的汽車,但由于法規限制,該車型最后無法進行銷售。

撞車事故、商業化難落地,一度讓自動駕駛行業陷入“寒冬”之中,直到2020年,一方面隨著特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企股價飛漲并加深對自動駕駛的布局,另一方面滴滴和百度均落地了自動駕駛出租車,讓公眾和資本再次關注起這個賽道。

在這樣的大背景下,或許才有了圖森未來沖刺IPO的機會。而這就意味著自動駕駛行業的春天來了嗎?