2021年一開年，新造車賽道便熱鬧非凡。

百度、華為、阿里巴巴、小米、蘋果……紛紛被曝出造車計劃；即便是沉寂良久的賈躍亭，都宣布即將完成FF法拉第未來在納斯達克的上市計劃。

在特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車站穩腳跟之后，新造車的新一輪軍備賽正在拉開帷幕——這次，是互聯網巨頭們親自下場。

與之相對照的是，無論是官宣還是小道消息，在造車的信息傳出后，每家公司的股價都應聲而漲，仿佛只要巨頭們搭上新造車，就能成就下一個千億甚至萬億市值的公司，成為巨頭們新的業務增長點。

巨頭們為什么紛紛選擇在這個時候進入新造車？市場是否高估了巨頭進入新造車的實力？

毋庸置疑，汽車行業正在發生一場巨大變革，但或許，對于巨頭們來說，這是一盤不得不選擇跟注的賭局。

01 當巨頭搭上新造車的列車

在新造車巨大市場的誘惑下，互聯網巨頭公司們，從之前的觀望、投資，終于發展到了按捺不住的親自下場。

2021年2月19日，據媒體報道，小米集團已確定造車，并將造車視為戰略級決策，不過具體的形式和方向還未確定，或許仍有變數。據知情人士透露，小米造車這件事可能會由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

消息傳出后，小米集團就造車傳聞向媒體回應稱，“晚點等公告”，更多消息則暫不回應。于此同時，造車消息一出，當日一度下跌4％的小米集團股價應聲大漲，最大漲幅一度超過12％，即使后續稍后有所回落，最終仍然收漲6．42％，報每股30．65港元，公司市值達到7722億港元。

2月21日晚間，小米集團再次在港交所發布公告稱，稱注意到近日若干媒體有關集團擬進入電動汽車制造行業的報道：“集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段”。

但這一說法和之前言之鑿鑿的否認已經大相徑庭。

此前，關于小米要做造車的傳言一直層出不窮，2020年年底，小米公關部總經理徐潔云曾公開回應：“掌握一個原則就行：但凡說小米造車的，都是假新聞”。

早在2013年，雷軍就曾兩次拜訪特斯拉CEO馬斯克，并表示對智能電動汽車行業有“極大好奇心”；據報道，小米還曾在內部啟動了一個名為“micar”的造車項目。

2015年和2016年，雷軍創立的順為資本先后投資了蔚來汽車和小鵬汽車，但也看出雷軍對新造車賽道的認可。另外，小米從2015年起還陸續申請了汽車定速巡航、車輛操控、導航、汽車安全等方面的專利。或許，造車對于雷軍和小米來說，只是或早或晚的事情。

而就在一個多月之前的1月11日，百度正式官宣造車。公告顯示，百度將正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，同時，吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴。

去年12月15日，百度首次傳出造車消息之后，股價就開始一路飆升。三個月以來，百度股價飆升近150％，總市值暴增近4500億元。截至2月23日收盤，百度報收335．79美元，總市值達到1145億美元；受此消息影響，合作方吉利汽車的股價也創歷史新高。

來源／老虎證券

在此之前，關于“百度掉隊”、“BAT僅剩AT”、“某某公司市值超百度”的討論層出不窮：核心業務疲軟，流量被互聯網新秀瓜分、AI業務短期看不到成績，百度因此被增長停滯所困擾，股價也節節敗退。

入局新造車賽道，就像一劑注入投資者們身上的興奮劑。

在二級市場上，一面是傳統車企的股價持續萎靡，市值甚至跌破凈資產；另一面是造車新勢力的市值則一路飆升，特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車的股價和市值持續水漲船高。

即便是一輛量產車都沒下線的恒大汽車，總市值就已經超過5000億港元，不僅超過了自己的母公司恒大集團，也超過了上汽集團、廣汽集團、長安汽車以及吉利汽車等車企巨頭。

就連已經在國外流亡許久的FF（法拉第未來）創始人賈躍亭，似乎都能夠憑借這波新造車熱浪，重新翻身。

當地時間2021年1月28日，FF和特殊目的收購公司宣布，雙方已就業務合并達成最終協議，合并完成后FF將在納斯達克證券交易市場上市，股票代碼為“FFIE”。

1月29日，吉利控股集團發布消息稱，近日浙江吉利控股集團有限公司與FF簽署了框架合作協議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。同時，作為財務投資人，吉利控股集團還參與了FF SPAC上市的少量投資。

在過去五年里，樂視系的崩塌和賈躍亭出走美國，讓外界對賈躍亭抱有很深的成見，尤其是那些投資樂視股票被套的投資者，更是對賈躍亭充滿了“敵意”。而這次，資本選擇重新信任賈躍亭——新造車是一個賭局，成功的誘惑太大。

雷軍曾經說過：“風口來的時候，豬都能飛起來”。

當有資金、有品牌、有積累的互聯網巨頭試圖搭上新造車這班列車時，資本市場給出了他們最直觀的貪婪和興奮。

02 誘人的新造車

那么，這究竟是一盤多大的賭局？巨頭們為什么紛紛選擇這個時刻進入？

從資本和巨頭的反應中，最起碼可以看出一個基本的事實：智能電動汽車市場正在進入一個競爭會愈發激烈、但機會也愈發巨大的時刻。

從政策層面來看，新能源汽車和智能網聯汽車是中國“十四五”的重要發展方向之一，產業、市場和社會資本都正在不斷向新造車傾斜。

《新能源汽車產業發展規劃（2021—2025）》提出，電動化、網聯化、智能化是汽車產業的發展潮流和趨勢，到2025年新能源汽車新車銷量占比將達到20％，同時高度自動駕駛汽車將實現限定區域和特定場景商業化應用；到2035年，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。

而從市場層面來看，電動汽車正在成為下一個大風口。“過去10年的潮流是移動電話，今后將是移動出行”，在1月6日召開的記者會上，索尼社長吉田憲一郎強調。

據普華永道預測，中美歐的自動駕駛技術市場規模將在2025年擴大至1878億美元，達到2020年的2．3倍。而IDC數據顯示，2020年中國手機出貨量同比下跌11．2％，已經連續第三年下滑，2023年全球智能手機出貨量預計為14．8億部，僅比2018年增長1．1％。

可見，智能汽車正在取代智能手機，成為下一個巨大的市場增量和時代機遇。

就像2007年的iPhone重新定義了手機一樣——當時，摩托羅拉、諾基亞等傳統手機廠商迅速敗退，取而代之的是蘋果、三星、華為、小米，新造車鼻祖特斯拉也被認為是“車輪上的iPhone”，正在開啟“諾基亞時刻”。

況且，成立僅僅18年的特斯拉，已經證明了新造車市場足夠大的潛力和可行性。今年年初，特斯拉市值一度超過所有傳統車企的市值總和，成為全球第一大車企，是第二名的豐田市值的4倍還多。

制圖／鞭牛士

從機械定義汽車到軟件定義汽車，汽車行業的游戲規則正在發生改變，巨大的變革也正在發生，巨頭們自然不肯錯過，時代所賦予的又一次巨大機會。

軟件定義汽車的本質，其實是改變汽車的商業模式和用戶的用車體驗，通過軟件的持續迭代，汽車的智能駕駛體驗、座艙的娛樂體驗、續航和動力體驗等都將不斷的改進，汽車將從代步工具逐漸演變為新的生活空間，這些服務會為用戶與車企持續創造新價值。

正如蔚來創始人CEO李斌所說，“大家以后買的不是一個硬件、一個功能，買的是一種能力和一種服務，這種能力包括硬件、軟件、云端數據、以及不斷迭代的整個體系。”

但為什么是現在？巨頭們選擇進入的優勢又都有哪些？

在10年前，傳統汽車行業對于科技企業造車還不屑一顧。兩年前的特斯拉，還深陷各種困境。蔚來汽車的股價在2019年更是跌至退市邊緣，裁員、破產新聞頻出，李斌甚至被稱為是“2019年最慘的人”。

然而從2020年開始，當特斯拉搞定供應鏈、電池產業愈發成熟、智能交通系統全面覆蓋、新造車勢力把新型智能汽車擺到市場時，大家才發現，新造車企業所造出來的車，無論從整車產品、用戶體驗到售后等各方面，都達到了全球一流車企的水準，甚至在智能體驗上遠遠超出傳統一線車企，對傳統汽車產業已經造成了顛覆性。

百度汽車公司的新任CEO夏一平在近日接受媒體采訪時表示，在他看來，“特斯拉包括中國的造車新勢力，在前一階段完成了電動化的序幕，而像百度在軟件生態上具備完整鏈條生態技術的玩家，在這個時候進入市場，不會再遇到像特斯拉等早期時候遇到的那些問題。”

另一方面，造車行業復雜，難度遠超過其他行業。“對于傳統車企來說，變革在當下，成了不得不的選擇；對于科技公司來說，和傳統車企合作，是目前進入新造車賽道，一個更好的選擇。這股合力，或許也是驅動巨頭進入新造車領域的其中一個原因。”在汽車行業從業多年的張林對鞭牛士表示。

巨頭聯合傳統車企，正在成為新趨勢。百度聯合吉利；阿里參股上汽智己汽車，參與上汽旗下最為高端的電動車品牌項目；華為雖然官宣不進入整車制造領域，但和長安的合作已經非常深入；滴滴則找來比亞迪代工，生產專屬的網約車滴滴D1。

被外界譽為締造汽車行業傳奇的吉利控股集團董事長李書福，2月20日在集團內部的分享交流中說過一句話：汽車產業革命已經開始“暴動”，從理論到實踐、從傳聞到現實、從小規模到大規模、從局部到全局、從邊緣到中央，這是一部正在發生的汽車產業革命劇，這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車變革劇。

03 巨頭能造好車嗎？

但是，擁有資金、品牌、用戶，互聯網巨頭就能造好車嗎？

以無繩吸塵器和吹風機等各種家用電器而聞名全球的戴森，就曾在電動汽車賽道上折戟。

2017年，戴森正式宣布開發電動汽車，并且聘請了在寶馬和英菲尼迪工作過的羅蘭·克魯格負責該項目。

公告發布后，戴森在電動汽車生產的后續措施也迅速發展。戴森計劃，2018年它將在新加坡建立生產設施，并雇用500多名研發人員。為此，它投資了20億英鎊，并宣布將在2021年發布首款電動汽車。在此過程中，戴森申請了18項與設計和空氣動力學相關的專利。

但是，戴森的電動汽車項目在2019年終止。創始人詹姆斯·戴森在給員工的電子郵件中表示，“我找不到在商業上取得成功的方法，而且也找不到確保可觀利潤的方法”。

即便是在自動駕駛、智能座艙、車聯網等領域積累了深厚的技術沉淀和落地經驗的百度，業內也普遍不看好百度的入場。

“造車是一回事，把車造好是另一回事，得到市場認可又是另外一回事”，汽車行業投資人梁威曾告訴鞭牛士，“雖然百度擁有自動駕駛優勢，但即使百度和吉利兩個公司加起來，在產業鏈上也非常薄弱。況且，自動駕駛在目前依然不是用戶為新能源汽車買單的核心因素。”

“終端用戶不會因為你是百度就去購買你的車。因為車和C端的智能產品完全不同，你必須要遵循這個產業自己的邏輯。”梁威對鞭牛士表示。

而對于以“性價比”著稱的小米來說，即便能在硬件方面能和傳統車企合作，但其在汽車軟件這方面也并不占優勢。更何況，

在智能座艙的交互方面，小米早有探索。2018年1月，小米就與一汽轎車達成合作，在車內搭載它的語音助手小愛同學。據媒體報道，小愛還曾參與理想ONE的語音方案，威馬汽車也展示過小米物聯網設備的車家互聯方案。

“但這對于新造車企業來說，并不是核心技術所在”，在自動駕駛領域工作多年的林然說，“在新造車看重、并且競爭激烈的自動駕駛領域，小米也并無任何積累。”

更何況，在汽車的“性價比”領域，已經有了比亞迪的存在。

早在10年前，小米還是 1999 打天下的新興品牌的時間點，比亞迪就一直被拿來和小米類比，同樣的低廉價格和豐富配置，同樣的性價比標簽，同樣深受產品山寨與抄襲的質疑……而現在，比亞迪依然位列全球車企排名第三的位置。

2020年，比亞迪發力高端市場，推出旗艦車型：漢。近半年，售價在20萬以上且月銷過萬的中大型C級新能源轎車中，僅有比亞迪的漢與特斯拉的Model 3。

況且，新能源車與傳統燃油車也并非簡單的“iPhone 與諾基亞”的關系。

梁威表示，新能源車更多是由于政策因素所推動的市場和行業發展，而非因為體驗升級而進行的市場自發轉向，加上汽車的更換周期比手機更長，即使最終會取代汽油車成為主流，也會有更長的路要走，“汽車需要的技術門檻相比消費電子產品，也會更高”。

夏一平也表示，百度汽車的第一臺汽車，出來需要大概三年左右的時間，這是基本的時間線。

與此同時，特斯拉、蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車都正在飛速發展，留給新品牌的機會和時間已經少之又少。

資本市場的認可，并不足以代表產品的成敗和未來。對于百度、小米、恒大、樂視……等巨頭來說，看到風口并不代表能夠抓住風口，擺在他們面前的挑戰和困難依然非常多。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹就曾向媒體表示，科技公司造車不排除炒作股價的成分。“只要一說造車，就有更大的股票增值空間”。

或許正如諾基亞時代一樣，在時代的關鍵轉折點，笑到最后的，并不一定是曾經的巨頭。

（應受訪者要求，文中張林、梁威、林然均為化名）

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