去年11月廣州車展上,零跑推出了旗下第三款車SUV車型C11。C11于1月1日正式開啟預售后,據官方數據顯示,16個小時里,就有1030位用戶下訂,770位用戶完成支付,對于一款售價在15．98——19．98萬的新車來說,稱得上是非常不錯了。

整體而言,從產品以及市場角度看,現在的零跑汽車后勁十足,有著潛力股的成色,所以能得到資本的垂青,不足為怪。

其次是零跑汽車是一家穩扎穩打,精細化運營的公司。

朱江明極為反對通過燒錢的方式來做品牌,做營銷。零跑在市場營銷的費用投入上也極少,這從T03的銷量主要靠產品力、靠口碑、C端用戶占比超過95%就可以觀察到。“如果產品收獲良好的口碑,所有市場端的投入都是有效的;如果說產品還沒有達到一定高度的時候,前期過早地去做市場端的宣傳,可能投入和產出也不成正比。”朱江明說。

但在技術上,朱江明卻舍得投入與下功夫,目前從電池BMS到動力總成和整車控制,到智能網聯和自動駕駛,最核心的智能電動汽車所要具備的技術,零跑已經掌握且已經在S01和T03這兩款車得到了驗證。

而且在造車新勢力中,零跑也稱得上是目前資金使用效率最高的企業。朱江明向媒體披露了零跑的經營數據,到今年10月份之前,零跑賬面在五年時間中虧損16．5億,而零跑的總投資是30多個億。由于其基本都采用自身的資金來發展,這使得其每一分錢都花的特別謹慎和有效。所以從運營角度看,領跑也是一家值得投資的公司。

再者,零跑能受到合肥市政府的青睞,也有合肥市自身產業發展布局的需要。

在中國的城市體系里,不同城市有不同的競爭維度,也因此會對不同的產業有不同偏好。合肥市曾在家電、面板、半導體等產業上取得了耀眼的成績,后來又把目光鎖定在了新能源汽車產業上。截至目前,合肥在新能源汽車產業上的總投資額超500億元,集聚蔚來、江淮、國軒高科、華霆動力、巨一電機、長鑫存儲技術等上下游企業120余家,形成了涵蓋整車、芯片、關鍵零部件、應用、配套的完整產業鏈,劍指“中國新能源汽車之都”。據悉,投資零跑汽車后,零跑將在合肥建設第二工廠,該廠產能將達到年產40萬臺,遠高于金華第一工廠的產能。

有業內專家認為投資零跑是合肥進一步夯實“新能源汽車之都”地位的選擇,“有利于進一步形成產業長板,形成比較優勢。”另外,零跑汽車正計劃于2021年下半年提交IPO文件,在2021年底或2022年初在科創板實現上市。所以,合肥市此時入局,顯然也是一個好時機。

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在不久前的12月29日,朱江明對外公布了零跑汽車的發展藍圖:計劃于2021年正式啟動IPO,將通過推動最佳性價比戰略,在2023年進入新勢力TOP3,在2025年獲得國內新能源汽車市場10%的市占率。

但根據相關預測,2023年,零跑想要殺入新勢力前三,年銷量的最低門檻也需要在5-6萬輛之上。這也就意味著零跑要在接下來的三年時間內,每年保持近100%的增幅,特別是在蔚來、小鵬、理想、威馬等新勢力,領先優勢明顯的情況下,要想從第六進入前三,其中難度和挑戰不言而喻。

另外零跑汽車的主要銷量目前還是A00級的T03,其面對的是低端市場,售價只有5．98萬-7．58萬元,市場競爭壓力相對較小。而未來C11進入的將是目前競爭最激烈的15萬-20萬級SUV市場,其將面對的不僅有威馬、哪吒等新勢力,還有比亞迪、埃安等大量傳統廠商的新能源品牌夾擊,品牌不占優勢的零跑能交出什么樣的成績單,還很難說。

在業內人士看來,C11會是檢驗零跑實力的一款車型。雖然朱江明信心滿滿表示:“無論特斯拉也好、大眾也罷,C11在面對它們時,首先是價格有一定的間隔,其次我們的自動駕駛、智能、動力都可以對標。包括品質和配置,我們做得非常均衡。并且在本土化落地上,相信我們比他們也更懂國人的用車習慣。”但懂國人習慣的也并非只有零跑一家,性價比路線零跑也不大可能比得過有規模、有制造優勢、有供應鏈優勢的傳統車企。目前除了價格與尺寸優勢,C11并沒有顯現出過人的實力。

所以基于零跑的實力分析,有觀點認為,零跑想要在短短三年時間殺入新勢力TOP3,可能性非常低。

對于未來,朱江明頗有信心,他認為新勢力的這場較量才剛剛開始,零跑汽車依然有著無比光明的未來。這一點倒是與蔚來李斌的觀點頗為接近,前幾天在極客公園的創新大會上,李斌表示,“我們可能有參與決賽的機會,但是我們還在資格賽的階段,還在贏取參與最終競爭的資格。”

目前來看,市場遠未到見勝負的時刻,零跑汽車確實有機會,但挑戰顯然也非常之大。