文／智能相對論

作者／青月

據網約車監管信息交互平臺最新數據披露，2020年12月份，我國網約車訂單信息共計8．1億單，相比11月份的增長率，T3出行奪冠，其12月份的訂單增速高達135．9％，往后依次是如祺出行17．9％、享道出行14．9％、東風出行11．8％、首汽約車11．7％、滴滴出行6．3％。

T3出行作為目前我國的網約車行業第二、B2C出行領域第一，能夠取得這樣的高增速確實為資本市場交出了一份超出預期的成績單。但是如祺、享道、東風出行等玩家們似乎也有了崛起的跡象。

2021年作為共享出行發展的第九年，按正常的演變過程來看，行業應該已經基本定型，進入了存量爭奪的內卷時代。然而事實上，除了月訂單上億的滴滴之外，一批新玩家的存在感卻變得愈發的不容忽視，隨著未來競爭激烈而創新式微，共享出行行業的格局又會發生什么樣的改變？

新玩家“疫”后叢生，網約車戰事“喋喋不休”

共享出行的開端源于2010年10月易到專車的上線，2年之后，快的打車、滴滴打車橫空出世，網約車戰事進入白熱化階段。

在這個階段，資本無疑是最重要的制勝因素，誰更能“燒錢”，誰就能搶占更多的市場份額。據報道，Uber和滴滴在對抗的巔峰時期，每年最多砸錢超過10億美元。在各路資本的助推之下，2015年滴滴和快的宣布合并；2016年滴滴正式收購Uber中國，滴滴在我國共享出行的頭部地位就此奠定。

在網約車的第一次戰事告一段落之后，部分車企、汽車廠商和交通企業開始瞄準了這一戰場，第二次網約車戰事拉開序幕。

2015年，吉利集團推出“曹操專車”，開啟了車企入局網約車的先河。2018年之后，車企的腳步明顯加快。當年12月，上汽集團推出“享道出行”；緊隨隨后，長城汽車的“歐拉出行”上線。而寶馬也在成都拿下網約車牌照，投放500輛寶馬5系進軍高端出行領域。2019年7月，背靠一汽、東風、長安三大車企廠商以及騰訊、阿里巴巴的T3出行在南京上線。

有著車企背景的這些網約車平臺有著雄厚的資金實力，譬如，T3出行的啟動資金就接近100億元。

并且一方面，互聯網公司做共享出行的生態核心在線上，車企的入局對于整體網約車線下的服務都會有較大的提升。另一方面，傳統汽車產業鏈包括零部件供應商、整車廠、銷售商、消費者、售后與維修等多種角色，車企的入局也會把這些資源優勢帶到網約車行業，重塑整個汽車生態體系。

第二次網約車戰事之后，這些有著車企背景的企業迅速崛起。然而好景不長，2020年年初，一場突如其來的疫情打破了網約車行業的平靜。截至2020年3月，我國網約車用戶規模達3．62億，受新冠肺炎疫情影響這一數據較2019年卻有所下降。

在疫情打擊了原有的網約車格局后，卻有一些新的入局者如雨后春筍般冒了出來。在高德和美團為代表的網約車聚合平臺中，多家平臺的定價甚至低于已經深耕這個行業多年的滴滴。

“智能相對論”調查后發現，這些新出現的平臺中有一批確實值得深挖，據企查查數據顯示，其或多或少與一些重工業、投行與商務咨詢公司背景。

僖行天下背后的湖南僖行天下科技有限公司的最大股東是四川森淼澤成商務咨詢有限公司；斑馬快跑的主要投資方也包含湖北現代城建投資集團有限公司、江陰海瀾投資管理有限公司以及天津喜鵲企業管理咨詢中心等；全在用車最主要的投資方則是鞍山沈動重工有限公司。

投資與商務咨詢公司看好網約車行業不足為奇，據Frost Sullivan調查數據顯示，2019年網約車市場交易規模為2095億元，較上年增長27．2％，預計未來仍將進一步增長。

近年來重資產模式雖然門檻高、運營模式不易被效仿，易形成行業寡頭壟斷，產生規模效應。但也面臨著折舊率高、生產線需要不斷更新等問題。網約車作為一個前景相對可觀、部分代表的輕資產模式運作也可以有效的降低乃至避免高負債所帶來的風險，引得這些公司、機構紛紛斥巨資入局搶占市場份額。

不過未來隨著共享出行的用戶、市場、平臺三方面趨于穩定，勢必將進入更精細化的運營時代，在滴滴、哈啰、滴答等平臺的上市計劃相繼曝光之后，2021年各個平臺在內卷中的廝殺將更加激烈，什么才是最核心的競爭要素？