華為說“不造車”，要做智能汽車“增量部件”供應商。

這是一個標志性的事件，即華為通過現身說法揭示了一個在整車之外的巨量市場，其中包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達）、電池、智能座艙等，在龐大而紛繁的智能汽車產業鏈中，這些“增量部件”隨便拎一個出來，又有著各自特有的產業邏輯。

擺在一眾玩家面前的現實問題是，在智能汽車高速推進的產業變革中，“增量部件”這場戰該如何打？

為此，在2021年的開端，我們特意制作了“智能汽車‘增量部件’爭奪戰”專題，希望用全景式的掃描，讓我們認清各個“增量部件”行業賽道的當前現實，各路玩家，尤其是中國企業的競爭力到底如何，機會又在哪里，以此作為我們擁抱智能汽車產業變革的開始。

文／智能相對論

作者／青月

自動駕駛發展的必要性、迫切性和合理性已經逐漸成為我國公認的事實。同時不得不承認的是，在自動駕駛汽車這個產業里，高精度地圖也已經成為不可或缺的核心部件之一。

高精度地圖中記錄了大量的靜態參照物，如路燈、護欄、綠化帶等等，和傳統導航地圖有著很大不同。

當車輛處于路況復雜的區域時，高精度地圖可以提供更準確的車道信息；若GPS信號不佳時，定位系統可以獲取環境信息來匹配已記錄的靜態參照物，從而推算出車輛的實際位置。

因此，在智能汽車行業的廝殺愈演愈烈時，高精度地圖成為其中玩家必須爭奪的目標。其背后巨大的成長空間，吸引著各大廠商搶灘布局。各大傳統圖商、整車廠商、初創企業和高科技巨頭集結其中，這場混戰何時能分出勝負？

L3級自動駕駛落地在即，高精度地圖卻仍未完全“上車”

2019年3月工信部對《汽車駕駛自動化分級》報批稿中明確指出，自動駕駛分為6個等級，即L0－L5。

通俗來講，L1一般是可以解放手或者腳；L2可以同時解放手和腳。從L3開始，駕駛操作和周邊監控都是由系統自動完成，駕駛員只需要在緊急動態下做好接管處理即可，自動駕駛的主角逐漸由人切換到車輛自動駕駛系統。

（圖源：艾瑞咨詢研究院）

自2017年開始，部分品牌陸續公布了各自的L3級別自動駕駛車型的量產計劃。

吉利2017年計劃將在2020年實現G－Pilot3．0應用。2020年4月，長城計劃將于2020年Q2實現L2．9級別智能駕駛應用。與此同時，在海外汽車市場，奔馳計劃2021年下半年在德國正式推出DRIVE PILOT自動駕駛系統。根據寶馬目前公開的文件顯示，2021年計劃推出的純電動SUV iNEXT也將實現L3。

但當我們回首過去的2020年卻發現， 許多車企承諾的L3級別自動駕駛“跳票”，車企們把牛皮給吹破了。

長城汽車L2．9級別智能駕駛應用雖然如期上線，但首個全車冗余L3級自動駕駛車型的上市被推遲到今年。吉利汽車局部工況已經實現L3級別的高度自動駕駛，但其2020年11月上市的星瑞還遠遠未達到L3級別要求。

與此同時，在海外A8的L3自動駕駛配置被砍，奔馳的L3還沒正式推出，寶馬的iNEXT也未發布。一眾車企紛紛“跳票”也導致了高精地圖的上車進度隨之推后。

以BAT為例，作為入局時間較早、實力較強的企業，2016年8月，高德宣布拿下第一張高精地圖商業化訂單，用戶是凱迪拉克CT6。百度的高精地圖方案在2020年下半年通過長城的WEY品牌落地。四維圖新略微落后，其與寶馬合作的量產落地時間在2021年。

“智能相對論”調查數據顯示，2020年，凱迪拉克旗艦轎車CT6全年銷量21689輛。長城的WEY全年銷量為78500輛，初略估計，下半年的銷量也應該在4萬輛左右。

2020年4月高德宣布將對高精地圖服務進行升級，升級后將會以每輛車不超過100元／年的成本價格向合作伙伴提供標準化服務。若按高德的價格標準，CT6和WEY兩個車型中高精地圖創造的收益加起來不過600萬元，甚至比不上一輛專業測繪車的價格。

可以說收入與成本完全不成正比，2020年上半年，雖然有疫情影響，但根據四維圖新去年半年報顯示，凈利潤虧損1．6億元，同比大降290．6％。在這樣的背景下，即使未來2－3年真的步入了L3級以上自動駕駛車輛量產的行業窗口，那時國內高精地圖的商業模式就真的成型了嗎？