安徽國資、江汽控股為何出讓50％引入“外來者”

事實上，江淮并不是首個選擇引入外部戰略投資者的國資車企。同為安徽國資控股的奇瑞汽車就在去年通過引入外部投資者的方式成為首個實施混改國資車企。

對此，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在今年兩會期間接受《中國企業家》采訪時介紹，混改還讓奇瑞一些骨干得到積極性的釋放。據尹同躍表示：“大家形成一種你追我趕互不服氣的狀態，這個氛圍形成以后，大家都會克服外部環境造成的負面影響，通過內部挖潛找到一些銷量機會、市場機會和利潤機會。”據他介紹，目前奇瑞混改還沒有完全完成，要到今年8月底，現在還在過程當中。

與奇瑞同為安徽國資控股的江淮汽車在繼奇瑞之后，也選擇引入外部戰略投資者就不足為奇了。只不過與奇瑞汽車引入內資不同，江淮此番引入的大眾汽車屬于外資，相關協議內容需國家層面批準。

事實上，如果翻開江淮汽車近幾年財報就會發現，引入外部戰略投資者已經是現實所迫，也是應對未來所需。

近三年來（2017－2019），江淮汽車實現營業收入分別為491．46億元、500．92億元和472．86億元，除了2018年同比增長1．92％，2017年和2019年分別下跌6．37％和5．60％。在凈利潤方面，除了2019年得益于政府補貼實現扭虧為1．06億元，2017年和2018年則分別同比下跌62．83％和282．02％。

財報數據表現也真實反映了近些年來江淮汽車在終端市場中的低迷處境，尤其乘用車版塊，遲遲未能打開局面。

據江淮汽車發布的銷量數據顯示，2019年，江淮汽車銷售各類汽車及底盤42．12萬輛，同比下降8．91％。其中，輕型貨車銷量為19．28萬輛，同比增長0．53％；運動型多用途乘用車銷量為8．68萬輛，同比下降6．88％；基本型乘用車的銷售量為3．8萬輛，同比下降21．68％；多功能乘用車的銷售量為3．76萬輛，同比下降32．66％；新能源車型累計銷量為5．8萬輛，同比下降8．87％。

相對低迷的市場表現，更為重要的一點在于，面對未來行業變革，江淮的籃子里面能夠拿出手的“菜肴”寥寥無幾。

無論從哪個維度來看，江淮汽車都距離懸崖距離越來越近。由此，變革也是勢在必行。

大眾汽車為何會選擇江淮？

正所謂“近水樓臺先得月”，雙方通過江淮大眾合資項目彼此有了一定了解基礎。早在大眾汽車與江淮汽車成立江淮大眾合資公司時，就曾有消息傳出大眾汽車在考慮入股江淮汽車。

站在大眾汽車角度而言，入股江淮與其加速推進的電氣化戰略不無關系。

按照大眾汽車規劃，大眾汽車將在2028年前推出近70款新款電動汽車，預計基于其電動汽車平臺PPE和MEB生產的電動汽車產量將達到2200萬輛。要消化掉如此大的規模自然離不開中國市場。事實上，對于中國市場大眾汽車也早已制定相應規劃。到2028年，大眾汽車要在中國生產1160萬輛純電動汽車，占其全球純電動汽車產量目標的一半以上。

目前，大眾汽車在中國共有三家合作伙伴：一汽－大眾、上汽大眾和江淮汽車。

基于不同產品規劃，未來三方在品牌、產品方面將會有一定的協調和新布局。車事小說預判，相比前兩者，江淮與大眾的合作品牌／車型將會主攻中低端市場。

從產品端來看，目前奧迪、大眾品牌主流產品序列均在一汽－大眾、上汽大眾投產中。據上汽集團董事長陳虹在今年兩會期間透露，上汽奧迪首款車型也將在明年下線。從這一角度來說，無論是一汽－大眾或還是上汽大眾都不具下沉中低端電動汽車市場的優勢和經驗條件。而江淮汽車則沒有這方面的包袱和顧慮。

此外，另一方面，江淮背后安徽省國資或也是促成大眾汽車考慮選擇江淮汽車的關鍵。地方政府全方位支持能夠帶來的“好處”在特斯拉上海工廠項目上已經全方位體現。特斯拉在上海創造的“上海速度”完全也有可能在大眾汽車身上變成“安徽速度”。