近兩年，市面上的“智能汽車”越來越多，大都具備以下“智能”功能：

智能中控大屏，用觸控代替物理鍵；

智能語音交互，通過語音向車機系統發布有關導航、娛樂、空調等的指令；

智能面部識別技術，識別駕駛員，能無鑰匙訪問并對車輛控制……

有這些“智能”功能加持，很多車企就宣稱自己產品是智能汽車了。

如果確切辨析智能汽車的定義，就會發現，打擦邊球的車企居多，真正研發智能汽車企業其實很少。

如何辨明真正的智能汽車？誰真的在開發智能汽車？

1、想說“智能”不容易

這個事其實有官方定義。

根據《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》的表述，智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車通常也被稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

總結下官方定義，重點在于1、利用先進技術；2、能夠信息互聯；3、部分或完全自動駕駛功能（L2級以上）。

但《電動汽車觀察家》發現，官方定義與各企業“掌門人”對智能汽車的理解并不完全一致。蔚來汽車董事長李斌認為，智能汽車是依靠人、車、路各端的智能信息交換實現自動駕駛，釋放用戶時間和精力處理其他事務，成為學習、娛樂的移動生活空間。

北京某自動駕駛測試路段

北汽集團董事長徐和誼認為，隨著5G通訊技術、V2X技術的規模化應用，智能汽車將進化成為具備能源交互、信息交互功能的高度智能的移動空間。

徐和誼與李斌的理解有相似點，都認為智能汽車是能夠信息交互的智能移動空間；不同點在于，徐和誼在智能和網聯基礎上，加入了能源交互的概念，即車輛與整個家居系統、電網系統實現能源交互。

車和家董事長李想沒有提到能源交互，但他認為智能汽車必須包含電動化。即當電動化、車聯網和自動駕駛，三個要素匯集在一起才能形成真正的智能汽車。

而奇點汽車董事長沈海寅則將可成長性視為智能汽車的必備要素。他認為，智能汽車不只是具備車聯網功能，而是在系統的架構層面讓汽車的智能系統真正成為汽車的大腦，打通車內所有的傳感器和硬件平臺以及相應的執行機構，從而讓汽車成為真正的移動智能終端。用軟件定義硬件，用戶可以通過軟件升級的方式，不斷帶來新的體驗和服務。它在交付到用戶手里后，功能還可以不斷成長。這樣的一款汽車，才算是真正意義上的智能汽車。

在吉利汽車董事長李書福的眼中，智能汽車應該：第一，智能自由移動；第二，智能主動安全；第三通訊連接。李書福則將安全作為重要一點強調出來，第一第二點指的是車輛能夠自動駕駛。

各方對智能網聯汽車定義

李想提到，智能汽車的一個要素是電動化，智能汽車一定是電動汽車嗎？

在官方定義中，智能汽車并非專指電動汽車，但不可否認的是，自動駕駛技術在電動汽車領域應用最快、最多。廣汽研究院智能駕駛部負責人郭繼舜的話或許可以解釋傳統燃油車自動駕駛車輛相對較小的原因。“主機廠進行技術改造的成本太高，而電動汽車都是新平臺，且電動汽車結構相對簡單，對車輛的控制更多的集成在電腦中，對電動汽車的操控更簡單。”

市面上的智能汽車也并不都是電動汽車。按照官方定義，具備L2級以上自動駕駛功能的汽車為智能汽車。目前市場上典型的智能汽車有蔚來ES8（6月10日OTA至L2級），威馬EX5（L2級）；吉利的博瑞GE（L2級），長安CS55（L2級），日產第七代天籟ALTIMA（L2級），寶馬5系（L2級）。這其中，長安CS55（L2級），日產第七代天籟ALTIMA（L2級），寶馬5系（L2級）都不是電動汽車。

接近自動駕駛的車型有：北汽新能源EU5、EX5，小鵬G3（近期將通過OTA升至L2級）等，具備L1級駕駛輔助功能。

不過，由于這些車輛的智能化水平，特別是持續成長能力都還處于比較初步階段。業界比較認可的，并且堪稱智能汽車開創者的，還是特斯拉。2017年，特斯拉的市值超過通用汽車。有人問李想，李想的解釋是，“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車。”

2、沖向高級別的自動駕駛

可以看到，雖然各家企業對智能汽車的定義側重點有所不同，但智能的落腳之一，都在自動駕駛，最終目標是實現全場景的自動駕駛。

不過，各家企業在實現高級別自動駕駛（L4）路徑上也不一樣。首先，有的車企認為應當逐級上升，逐步實現L4這種高級別自動駕駛；但有的車企選擇跳過L3級，直奔L4。

采用漸進式的企業多為傳統造車企業，例如吉利。2015年吉利搭載ADAS的全新博瑞上市；2018年，搭載L2功能的博瑞GE量產；2020年，吉利將實現L3等級車型量產，局部工況實現L3級別的高度自動駕駛；2020年，吉利將在亞運區域內完全實現自動駕駛。

另一家漸進式代表企業長安。2018年，長安已經實現L2級自動駕駛汽車長安CS55的量產；下一個小目標是在2020年推出L3級自動駕駛量產車，在2025年完成L4級別無人車量產。這些企業通過L2、L3、L4直至L5逐級實現自動駕駛，最終達到完全自動駕駛。

阿波羅（Apollo）自動駕駛平臺的L4級自動駕駛車輛

另有一部分企業選擇跳過L3，直接研發L4級自動駕駛。L3級屬于人機共駕階段，主要有兩個難點，一是對駕駛員注意力和反應能力提出非常高的要求，駕駛員很難快速接管；二是人機切換過程中，產生的事故責任主體難以界定。