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02  新業務何時雄起？

盡管順豐傳統業務板塊（時效業務和經濟業務）是集團核心，但在此之外，順豐還需要尋找到新的盈利點，為此，近些年順豐一直在擴展新業務。

此前，順豐多次探索電商領域，王衛曾堅持認為，做電商是一個機會。

最早自2010年始，順豐嘗試做電商的步伐一直沒有停止過，從定位日用品的“E商圈”，到定位高端禮品的“尊禮會”，再到定位高端食品的電商平臺順豐優選。2014年，順豐又推出O2O社區店“嘿客”，等等動作不一而足。

可以說，盡管屢戰屢敗，順豐依舊尋找各種機會布局商流。

最近一次在電商領域的嘗試，則是在一度引發資本亂戰的社區團購領域。2021年初，順豐低調上線生鮮配送平臺“豐伙臺”，外界一度認為順豐將借社區團購風口再度進軍電商領域，但后續得到王衛在投資者交流會上的否認。

總的來說，在付出數十億教訓后，順豐電商領域無太大起色。

電商之外，順豐圍繞大物流領域廣泛布局。根據順豐年報，2018年至2020年，包括快運、冷運及醫藥、同城、國際、供應鏈物流在內的新業務占總營收的比重由18．9％上升至28．24％。

而2021年最新的財報數據顯示，順豐新業務的整體占比從2020年28．2％提升到2021年的占比38％，增幅高達近10％。

隨著新業務營收擴大，虧損幅度也不小，2020年順豐快運業務虧損了11．58億元，供應鏈物流和同城業務則共計虧損10．64億元。

最新財報中，快運分部虧損5．82億元，上年同期虧損9．08億元；同城分部虧損8．99億元，同比擴大19％。

其中，2021年，因并表嘉里物流，順豐供應鏈及國際業務收入達392億元，占比由8．5％提升至18．9％，成為第三大營收來源。并表的收入也直接影響了集團的凈利潤。

這里主要看快運、同城業務。同城急送業務于2021年底拆分獨立上市，順豐仍為其控股股東，納入順豐控股合并報表范圍。

順豐同城財報顯示，2021年其營收總額達到了81．74億元，同比增長68．8％；毛利由負轉正，為9480萬元，毛利率達到1．2％；凈虧損為8．99億元，較去年的7．58億元有所增長。

到目前為止，同城配送業務雖然在順豐整體收入中占比仍較低，但依舊是順豐控股幾大業務中凈利率最低的板塊，并拖累了順豐控股的整體盈利情況。

據此前順豐同城招股書顯示，2018年至2020年，順豐同城凈虧損為3．3億、4．7億、7．58億。原因在于，短時間內不可替代的人力成本作為即時配送行業最大的成本，沒有降低的可能，加之規模效應難以實現，盈利就變得遙不可及。

現階段，非餐場景的拓展也是其重心之一，但長期來看，還需要關注近場電商能否成為同城急送業務新的增長點。

再看快運領域，回顧快運業近幾年的發展，一方面，快遞巨頭開始涉足快運業務。另一方面，傳統快運企業加速謀求轉型。

此前在2021年11月11日，安能物流在香港聯交所主板掛牌上市，拿下“港股快運第一股”之位。至此，場上的玩家主要為順豐、德邦、安能、以及中通快運、百世快運、壹米嘀嗒。

近期，京東收購德邦。顯然，京東看中的正是德邦的快運優勢，以此布局零擔快運賽道。現階段，順豐快運營收優勢較為明顯，隱隱成為快運龍頭。

在行業加速整合出清下，快運領域或為爭奪市場份額迎來更為激烈的價格戰拼殺。對于順豐來說，此舉或對順豐快運未來的增長和盈利產生影響。

03  如何重回“快遞茅”？

此前，作為快遞行業的龍頭企業，一向保持良好業績增長的順豐也被股民稱為“快遞茅”，意指順豐有茅臺一樣的競爭優勢和成長性。

如今來看，順豐雖有止跌趨勢，但與曾經的“快遞茅”相差甚遠。

此前在一季報公布后的2020年度股東大會上，對于未來預期，王衛表示：

“公司不會一味燒錢來做新業務，但短期利潤承壓若能換來長期競爭力，有機會將順豐打造成為市場上不可或缺的選擇，愿意調低未來1－2年利潤率預期，這是重要的戰略�！�

順豐一季度虧損的原因，本質上是產能周期與需求周期錯位，導致收入結構與成本結構出現脫節。

在低利潤預期下，順豐要想重新喚回投資者的信心，重回“快遞茅”，無疑需要業務層面的實打實的成績。

目前來看，最能夠打動投資者的，無非是在國際化、擴容量、降成本三大領域。

此前在2021年9月28日，順豐控股發布公告表示，其全資子公司已完成對嘉里物流9．31億股股份的收購，此次收購股份約占嘉里物流已發行股本的51．5％。

對于收購嘉里物流，順豐方面此前表示，主要是為了進一步提升公司一體化綜合物流解決方案能力，以及完善貨運代理及國際業務的戰略布局。

嘉里物流是以亞洲為基地的國際第三方物流服務供應商，數據顯示，2021年上半年，嘉里物流位于中國大陸以外的物流營運業務收入為88億港元，占物流營運總營收的72％，同比增長4．4％。

根據財報，2020年UPS國際業務占總營收的19％，2021財年FedEx國際業務占總營收的30％。而順豐國際業務（不含嘉里物流）僅占總營收的4％，倘若以此對標，順豐在營收占比上仍有上升空間。

同樣還要關注國內的市場動作。今年2月16日，民航局運輸司司長梁楠透露，鄂州花湖機場的機場工程、航油工程、順豐航空基地第一期工程等已基本建成。

作為國內規模最大的貨運航空公司，2021年上半年，順豐已擁有自營貨機66架，租賃貨機13架等等，盡管在國內擁有突出優勢，但與國際快遞巨頭（DHL、UPS、FedEx）仍存在較大差距。

與此同時，可以看到圓通、京東等物流公司也正在發力自身的航空業務。顯然，建設自己的貨運機場，是成長為國際快遞巨頭的必經之路。

最值得關注的還是成本端的動作。2021年上半年，順豐提出“四網融通”，加強速運網絡、快運網絡、倉儲網絡及加盟網絡的場地、線路等資源整合優化。

所謂“四網融通”，即是指通過融合上述四個網絡，達成資源復用，以此來降低運營成本。

拿上文提到的時效快遞和經濟快遞之間的“左右互搏”來說，“四網融通”是從成本端解題的方式。據業內人士指出，“四網融通”是否能把成本降下來挺有難度，實際操作過程中將面臨資源調配問題。

以上三大領域，是順豐回歸“快遞茅”的關鍵。不過，再好的戰略，也面臨知易行難的窘境，順豐能否修復市場信心，還需要更多時間證明。

參考資料：

財新周刊《順豐搏命下沉市場》

《順豐控股2021年報業績會紀要》

國金證券《順豐控股：壁壘夯實，成長空間廣闊》

       原文標題 : 該不該抄底順豐？