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文|熔財經

作者|Kinki

月中,交通運輸部發布了要求網約車平臺企業規范自主定價行為、降低過高的抽成比例,加強與駕駛員之間的溝通協商,設定抽成比例上限,保障駕駛員的合理勞動報酬等內容的指導意見。

可見,自滴滴火速上市,卻因違規收集使用個人信息而遭下架一事后,相關部門對網約車行業的監管力度,正在逐步加大。

而對于同處在網約車這個江湖,卻主攻順風車業務的嘀嗒出行來說,在滴滴下架,網約車強監管的窗口期內,此時此刻,或正是另一個機會。

事實上,嘀嗒出行比滴滴更早提交上市申請,去年10月,嘀嗒出行向港交所遞交IPO申請,半年后招股書“失效”,嘀嗒出行又在5天后提交了新版招股書。可惜,至今仍未有關于其上市的后續消息,嘀嗒出行充滿波折的“上市夢”,時至今日又是否更近了呢?

01 網約車市場老二,嘀嗒為何著急上市

嘀嗒出行(下稱“嘀嗒”)成立于2014年,崛起于2018年。2018年,滴滴順風車因出現“致命事件”而全面下架整改,嘀嗒抓住了滴滴在順風車空白的這段時間迅速崛起,填補了滴滴在順風車市場的空白,成為順風車市場的第一大品牌。

可以說,嘀嗒成功壯大的秘訣,一在于自身區別于網約車業務的“錯位競爭”,其二,也有一定的運氣成分在。

抓住順風車機遇的嘀嗒,經營數據在18年后大幅改善,18年仍虧損10．67億元的嘀嗒,在19、20年分別盈利3．16億元和3．43億。可以說,嘀嗒是網約車平臺中最早實現盈利的,而這也與其輕資產模式有關。

與滴滴等網約車平臺不一樣,一直深耕順風車和出租車兩大賽道的嘀嗒,更像是一個信息撮合平臺,因此,嘀嗒無需像其他網約車平臺那樣,需要在組建車隊、獲取營業執照等項目上投入成本,嘀嗒順風車每單收取的服務費,就是它的利潤。

17-20年,嘀嗒的平均服務費率持續增長,分別為3．7%、4．1%、6．3%及8．7%,而這也是嘀嗒營收猛漲然后扭虧為盈的原因。

但也因為如此,嘀嗒對順風車業務收入的依賴逐漸加大,從營收結構來看,順風車服務費、出租車服務費、廣告及其他服務是嘀嗒營收的三大來源,順風車平臺收入在總營收中的占比最大,從17年的56．6%,一直增加至去年的89．2%,最高達91．9%。

但是,過度依賴順風車業務也讓嘀嗒缺乏護城河,也帶來了一些隱憂。

首先,是追趕者,競爭敵手的加速導致順風車市場的空間被擠占。在網約車行業,嘀嗒不是沒有追趕者,哈啰出行、首汽約車、曹操出行等平臺均布局了順風車業務,而滴滴也在去年1月重啟了滴滴的順風車業務。

此外,滴滴在恢復順風車運營的同時開發出主打低價快車服務的“花小豬打車”,這無疑削弱了順風車因低價而受到歡迎的優勢。

從嘀嗒的用戶體量來看,在19年的高增之后,從20年開始已有所萎縮,去年底用戶數據較19年底,減少了1155萬人。而相比較之下,滴滴去年的用戶體量則比19年增加了3956．6萬人。

其次,順風車的安全成本也在大幅增加。自18年滴滴順風車的“致命事件”后,嘀嗒的安全成本也在逐年大幅攀升,從18年的100萬元增加至去年的1196萬元。

事實上,近年來關于順風車行業的負面新聞并不少,比如司機中途修改車費、中途沒經過乘客同意捎帶其它人等等,司機跟乘客之間的糾紛投訴事件,屢屢發生。

即便已是順風車行業的老大,安全和監管問題始終都是懸在嘀嗒頭上的一把劍。目前,順風車的監管仍有一定的模糊地帶,但隨著網約車市場監管的逐漸成熟,順風車的監管,也不會遠了。

而嘀嗒尋求上市,則能在一定程度上緩解這些焦慮。

一方面,面對如滴滴這樣強大的對手,“流血補貼”的惡戰將難以避免,特別是對于整個網約車行業來說,“補貼惡斗”一直都有先例。

另外,不管是補貼成本、還是安全成本,背后都需要強大的資金支持,而上市,正是嘀嗒引入更豐富現金流入的好途徑。

另一方面,尋求上市也有望增加嘀嗒目前的護城河。通過上市,嘀嗒有望引入新的合作伙伴,或借此機會向市場輸出新的故事,這些都能緩解嘀嗒過度依賴順風車業務的尷尬。同時,通過引入資金,嘀嗒也有機會像滴滴一樣,開發更多如代駕、同城快遞、金融等的業務模塊。

這么看來,嘀嗒著急上市,希望通過登陸資本市場尋求助力和加持,也就不難理解了。

02 安全和賺錢,緣何兩難?

不過,嘀嗒自身也未必不明白目前所處這“前有狼后有虎”的市場環境,主營業務單一和行業監管風險,一直都是嘀嗒的弱點,“安全”和“賺錢”兩難,也一直是順風車行業的困境。

順風車行業的“安全”問題,根源在哪里?

簡單來說,順風車本質是一門C2C生意,司機和乘客都是平等的,司機并非運營服務方,所以在控制司機準入門檻上,很難用統一的資質和服務標準來要求司機方。

偏偏順風車業務的賺錢模式,便離不開司機這一核心。

先從收入端來看。順風車服務費是嘀嗒收入的主要來源,我們對比一下滴滴的抽成比例,根據《豹變》梳理,滴滴在18-20年的平均抽傭比例分別為26%、19．8%、17．2%,比嘀嗒的4．1%、6．3%及8．7%高出不少。

那嘀嗒能否按滴滴的標準來提高服務費率?答案是很難。因為兩者的商業模式不同,在順風車的輕資產模式之下,車輛維護費用由私家車主自行承擔,自然抽成也會高一點。

再者,服務費抽成比例越大,司機便賺得越少,而司機的服務水平往往跟收入水平成一定比例。此前長沙貨拉拉事件,起源也是乘客拒絕采用付費搬運服務,司機對此抱有怨氣,才在雙方沒有溝通下更改路線,導致悲劇的發生。

可見,嘀嗒在再往上提高服務費率的空間并不大。加上,文初提及8月交通運輸部已發布關于“降低過高的抽成比例”的 指導意見,意味著網約車平臺調整抽成是大勢所趨,此時嘀嗒不但不能提價,反而該適當降低服務費了。

再從成本端來看。作為信息撮合平臺,嘀嗒的成本投入主要以銷售費用為主,其中用戶獎勵(司機與乘客補貼)、客服外包開支、營銷推廣開支三者是支出大頭。

但隨著18年銷售費用的下降,特別是用戶補貼這一塊的下降,嘀嗒順風車用戶的活躍度也有所下降了。司機的應答率從2018年的67．7%下降到了2020年的43．5%,活躍用戶的體量在去年也明顯降低。

可見,銷售費用始終不能降得太低,而是要保持一定的平衡,否則,隨著司機規模的減少,則會更不利于司機素質的保持。

所以說,“安全”限制了嘀嗒的收入,也指向了更高的補貼支出和安全支出。那么,嘀嗒要怎么“創收”?