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文／屠鈞

來源／螳螂財經

共享電單車終究還是重蹈覆轍。

從受熱捧到被扔進墳場，共享單車撐了一年多時間。同樣的路徑，共享電單車卻只撐了半年多。

11月23日，長沙市交通、交警、城管三部門集中約談小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美團、喜寶達6家共享電單車企業，要求上述企業清理回收無牌照電動自行車。

目前，清退工作已經完成，長沙約有40萬輛無牌共享電單車被堆放在43個暫存場地，面積達19萬余平方米。按官方的說法，這次清退被稱為“回收”或者“回籠”，但大量電單車的集中堆放起來的瘆人景象，難免讓人想起近三年來各地陸續出現的共享單車墳場。

據悉，在目前的整治規范期間，整個長沙的共享電單車總量將被控制在10萬輛左右，后期根據配額管理，總量控制在20萬輛左右，今后將只有規范上牌的電動車才能向市場投放。而此前長沙的共享電單車一度達到46萬輛，其中發放了牌照的僅6萬多臺。

這也意味著，在長沙被清退的40萬輛共享電動車中，最多14萬輛有機會重新投放在長沙街頭。

剩下的26萬輛電動車該何去何從？

美團、青桔、哈啰相關負責人在回答時，給出的答案大致都是兩個結果：異地投放、拆解。

可是，北上廣深明確不鼓勵電單車的發展，多數二三線城市也對共享電動車設立了嚴格的準入門檻，在長沙也開啟嚴監管時代后，共享電單車將很難再找到其他能夠承載其運營的大型城市。

剩下26萬輛電動車仍然比長沙未來的配額總數的20萬還要多，其中大部分車所面臨的，極有可能是被拆解的命運。值得注意的是，此前活躍在長沙街頭的新款共享電單車，是今年疫情有所緩和之后才開始大量投放的，這批新型電單車的生命周期，只有半年。

這本是可以避免的資源浪費，但互聯網公司們的無序擴張一再試探城市管理者的底線，最終還是給共享電單車引來了監管的嚴格制裁。

無序擴張讓共享電單車這門本來可以賺錢的生意，變得面目全非。

跟“禁摩限電”唱反調

電單車并不是什么新事物，只不過誕生之日起就被帶上了枷鎖。

2017年1月初，“7號電單車”在深圳南山區投放400輛共享電單車，落地首日即被交管部門責令收回；

2017年2月14日，小蜜電動單車在北京10號線北段部分站點附近投放50輛共享電單車，北京海淀交通支隊緊急約談該公司相關負責人，要求將投放車輛全部收回；

2017年3月，電斑馬在北京朝陽東三環一帶投放約700輛共享電單車，同樣在投放首日被交管部門要求停止運營；

……

早在2016年3月，深圳就開始了為期100天的“禁摩限電”整治行動。這場被稱為史上最嚴的嚴打行動中，僅初期的10天就查扣電動車17975輛、拘留874人，其中包括多名快遞、外賣小哥，引爆了當時的社會輿論。

不久之后，北京、廣州也對出臺相關政策對摩托車、電動車進行一定程度的限制。上海交通委會同相關部門制定的《上海市規范發展共享自行車指導意見（試行）》首次提出，上海不發展共享電動自行車。

北上廣深對共享電單車的態度，其實在其問世之初就已明確：不發展。

安全，是城市管理者對電單車持謹慎態度的根本原因。根據深圳交管部門公布的數據，2015年全年，深圳實現了交通事故總數和死亡人數的雙下降，但涉摩涉電交通事故死亡人數為114人，占死亡總人數的24．77％，傷亡率明顯高于其他交通事故。2015年，深圳全市接到涉及摩托車、電動車亂象的投訴高達1500多起。

共享單車出現之初，因為確實解決了“最后一公里”的出行問題，且低碳環保，即使出現車輛亂停亂放、用戶資金安全等問題，政府給出的指導意見也是“規范發展”。

電單車并非完全是綠色環保的出行方式，存在的安全問題更是由來已久。各地政府都不愿讓剛取得的整治成果付諸東流，對共享電單車的監管自然是慎之又慎。