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每天上午11點，是全國無數上班族根據多年經驗和底線總結下來的「最佳點外賣」時間：點早了要在老板眼皮下偷偷摸摸溜出去拿外賣；點晚了就只能在大家午休時去樓下便利店買三明治充饑。

但比起在繁忙時段下樓排隊或每天帶飯上下班，中午叫外賣顯然還是最方便、最快捷也最「實惠」的選擇，況且每天中午都能在外賣紅包群里領個小紅包，多少也算是「勤儉生活」。自2020年以來，外賣已經成為了新時代衣食住行中的重要組成，堪稱互聯網時代的「新基建」，更有網民將其稱作互聯網時代的「新四大發明」。

既然成為了「新基建」，那營收想必十分可觀吧？小時候「全國每人給我一元」的幻想，難道美團要靠著外送費實現了嗎？

前段時間美團的業績報告告訴我們：想多了。

2020年11月30日，美團在網站上公布了截止至2020年9月30日的三個月業績報告，根據報告中提到的內容，美團在第三季度的經營溢利達到了67億人民幣，與去年同期相比增幅達364．6％，可謂是可喜可賀。

但這個數字后面卻有一個小小的角標，預示著這個收益似乎有些不同尋常——本頁底部的注釋寫到：

2020年第三季度的經營溢利包括投資於上市實體的公允價值變動收益人民幣58億元。

換句話說，這67個億的盈利，有接近86％都來自美團在股市的投資。刨掉投資與其他收入，真正來自「餐飲外賣」的溢利，只有7．6億元，離我們「一人一元」的美好愿景相差甚遠。

拋開餐飲，美團的其他業務發展其實也都還不錯，與年初相比，國內的旅游、酒店行業已稍有回暖跡象，「報復性消費」增加了到店客戶的數量，收入同比增加到了65億元。不過美團的新業務依然處于燒錢打補貼的階段，虧損依然顯著，不難看出美團并不拘泥于大家熟知的餐飲外賣，同時也在積極拓寬自己的業務面，力求讓用戶無論是點外賣、到店還是外出旅游，都能停留在美團的經濟圈中。

盡管業績報告表現「優異」，但在業績報告發布后不久，美團的股價依然出現了重挫，在短短半小時內直降16元。美團不被看好的原因也非常簡單：美團雖然以到店團購起家，但在多次轉型后，餐飲外賣已經成為了美團的業務支柱，理應為美團的利潤貢獻「大頭」。

但翻看業績報告，第三季度最賺錢的竟然是股市投資，難免讓人對美團的企業定位產生動搖——這到底是我們的吃飯工具還是股票經紀。

單看美團的餐飲外賣收入，盡管餐飲外賣貢獻了58．5％的營收，但減掉成本和其他開銷，實際利潤比起上一個季度甚至有接近5億元下滑。之所以出現這種現象，在我看來只有個原因：無節制的補貼拖垮了餐飲外賣的業務運營。

如果大家還記得前幾年滴滴打車和Uber、快的為了搶占市場份額而做出的種種「撒錢」舉動，對美團外賣現在「營收與支出節節攀升」的現象應該不會感到陌生。當時為了擴大自己產品的影響力，讓更多的司機與乘客選擇自己的網約車平臺，兩大企業都傾盡全力的「燒錢」做補貼——我還記得當時從地鐵站到學校要三公里，公交車2元，網約車也是也是兩元。

除了補貼乘客，當時的網約車平臺甚至還對司機進行補貼。乘客花錢，平臺抽傭的經營模式，儼然已經變成了平臺「雇」司機，乘客「免費」乘的不健康市場模式。即使在取得頭部地位，并多次提價與調整分成后，滴滴仍處于虧損階段，根據之前流出的數據，滴滴2018年全年虧損破百億，其中光司乘補貼也同樣超過百億，因此近幾年我們也看到滴滴稱逐漸拓寬自己的業務范圍，尋找盈利的新方式。

照這么看，現在的美團與曾經的滴滴其實也有不少相似之處：兩個平臺最初都以「抽傭」為設想的盈利手段，在面對競爭對手時也都選擇以高額補貼來鞏固用戶。但不同的是快的、優步已經在中國市場中消失，而餓了么依然站在美團的面前。

在到店與酒店業務的支撐下，美團還有余力繼續在餐飲外賣的主戰場與對手打價格戰；但美團的「新業務」依然處于燒錢補貼的階段；超市配送、社區團購等業務也需要消耗大量的配送人員。美團如果繼續「多線作戰」，最終很可能會在「補貼戰」中被水漲船高的補貼金額拖累；又或者成為下一個滴滴打車，被高額補貼套牢虧損中。

在大家心目中，美團的業務集外賣、到店消費、酒店旅游各方面于一身，但其中絕對不包含金融投資的部分。盡管新能源汽車會是未來出行的大方向，但如果一家企業主要的營收都來自投資交易而不是核心業務，那在我看來這無異于一場豪賭。

任何投資都有風險，將自己公司的未來與外部力量綁定顯然不是明智的選擇。投資獲利可以為帶來「及時雨」，但始終不是長遠穩定的做法；疫情對零售、旅游業的致命打擊早已翻篇，用戶的消費意愿也早已回暖。美團與其在金融市場尋找下一個爆點，倒不如好好規劃接下來的運營策略。

如何抓住機遇鞏固自己的核心業務，同時尋求「燒錢」以外的推廣途徑才是美團更應該做的。否則如今滴滴的巨額虧損，很可能在未來的美團身上出現，屆時美團難免也會和滴滴一樣上調傭金和收費標準。而商戶傭金比例和配送費的上漲，最終都還得是你我這些消費者來買單。

來源：雷科技