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辭舊迎新，回顧所看到的行業，以及一年來的事業、企業所取得的進展。

新—新一代智能交通系統

今年是我國改革開放四十周年，同時被官方認定為我國智能交通發展二十周年，在這個時間節點來談新一代智能交通系統，承前啟后。新一代智能交通系統，新在哪里？簡單來說就是感知和信息采集的能力、數據處理和計算的能力、協同與決策的能力等三個方面的新。

感知和信息采集的能力：車路協同技術，將車輛從一個封閉的黑箱變成一個透明的數據盒子，也將道路真正成為可感知的數字化基礎設施，這是影響未來智能交通的最關鍵改變，未來智能交通的一系列改變大多圍繞于此。現階段，智能視頻監控技術在交通管理中的作用達到了頂點，未來仍將是主要感知和信息采集的手段，但頭名將讓給車路協同。

數據處理和計算的能力：大數據和云計算已經證明了技術的價值，且繼續深化，邊緣計算被重視，云邊結合則被認為是未來的主流發展方向。

協同與決策能力：協同不僅是車車、車路之間的協同，也有車與交通管理系統、路與交通管理系統、車與信息服務系統之間的協同，更有管理部門之間的協同；決策則是基于這些協同建立和自動生成的專家解決方案，人工智能將發揮重要作用。

當然，通信傳輸以及移動互聯網的發展，也是支持新一代智能交通系統形成的重要組成部分，5G的影響已經開始顯現。

細分領域中，已經提出概念和構架有新一代交通信號控制系統、新一代交通管理集成指揮系統、新一代交通控制網、新一代車路協同系統等，還有被寄予厚望的智慧道路、智能駕駛等。

未來的新一代智能交通系統，應該是一體、協同的，就像我們認為在未來，整個城市的公共視頻資源都將匯集進入到統一的視頻資源池，未來所有交通因子都可能實現數字化、信息化，然后匯聚到一個統一的城市交通指揮中心，公安交通、交通設施、道路運輸、路政、停車等現在分立的系統，未來在一個數據中心的支持下開展工作。

新一代智能交通系統，目前還只有框架和方向，更多的架構還需要去探索完善，甚至于在未來30～50年都只是雛形，但只要在交通載具未發生重大改變的前提下，未來的交通系統，我們現在就能摸到骨架了。

冷—增長與分散

因為中美貿易戰以及諸如供給側改革、去杠桿等宏觀調控的影響，2018年的整體經濟形勢不太樂觀。企業裁員、收窄社招，地方政府被嚴控負債率，資本市場募資遇冷等等。

就資本市場來看，說不上慘淡，但和往年相比，有些愁云：據投中研究院VC／PE統計報告顯示，2017上半年市場完成募集資金的規模達1342億美元，而這個數字在2018上半年僅為341億美元——同比下降74．59％。2018年，IPO過會率和上市家數均驟減。另外，根據統計，2018年共有200家次企業面臨發審委考驗，最終111家過會，59家被否，20家取消審核，10家暫緩表決，扣除暫緩表決公司后過會率僅58．4％，創最近十年新低。數據顯示，今年IPO實際募集資金合計1375億元，同比去年下降四成。截至2018年12月初，僅有103家公司上市，這一數量遠低于去年的438家，還有195家企業撤回IPO申請。很顯然，往年高調的移動互聯網創企、人工智能、智慧出行等創企，如果找不到應用場景完成自我造血，生存將會變得很艱難。

回到智能交通行業，ITS114的數據統計來看，城市智能交通依然保持著一定速度的增長，前三季度依然保持了18％的整體增長率，項目數量增長超過25％。當然，項目多了，卻也分散些了。

既然市場整體仍有增長，又何來“冬天”一說？就賽文交通網的觀點來看，一是因為阿里、百度、滴滴等互聯網巨頭的叩關、擠壓，同時新進入的地方性中小企業眾多；二是因為智能交通市場的需求多年不變，視頻類需求占整個市場的一半以上，海大宇科等產品供應商持續獲益，但集成商卻被迫割肉；三是雖然項目不斷，但政府拖款嚴重，導致整個產業鏈發展受限。

實際上，確如徐赫總所說，這個行業擁有自己產品和技術的企業，不過一兩百家，集中在信號、視頻、通信、車載以及指揮平臺等領域，當產業鏈下游（甲方、集成商）拖款，不論是否有甲方關系，下游企業都會受到影響。

ITS114認為，智能交通行業本身并沒有進入到冬天階段，市場仍在增長，需求仍在升級，邊界也越來越模糊，只是傳統智能交通企業受到了不小的影響，但從長遠來看未必不是好事。而且在經濟下行周期，往往國家會出臺相關政策來刺激基礎設施建設，比如財政部在2018財政工作會議上稱，2019年要大幅增加地方專項債；此外，2018年下半年批復的城市軌道交通項目投資額超過3500億；發改委在9月份稱要加大基礎設施領域補短板力度、穩定有效投資。交通是基礎設施建設的重要組成部分，盡管智能交通占的比重不大，但一榮俱榮，同樣有望繼續保持增長。

謀—車路協同

在我們11月參加完中國智能交通年會之后寫就的《當我們在談論新一代智能交通系統時，我們在談論什么》一文中寫過一句話，“對于傳統的智能交通而言，引入的最大變量應該是車路協同技術，這將深遠的的影響智能交通系統發展。”也就是說，車路協同、智能視頻、5G通信、大數據、人工智能等構成了新一代智能交通系統的技術基石。

就感知手段而言，車路協同是目前唯一可以實現多向交互的技術，車車、車路、車與系統等，與高精度定位、5G通信等一起，完成更為精準的感知。車路協同與汽車電子標識、視頻、雷達等，合體為下一代一體化集成路側設施，通過邊緣計算或者云邊結合真正實現全息感知。

今年以來，隨著阿里云、百度、華為、中國移動、大唐電信等在車路協同方面落子，車路協同的曝光率劇增，被視為智能駕駛在“單車智能”路線上受挫之后，智能駕駛汽車另一條“光明”的技術路線。不僅僅是企業，各地方政府陸續投入重金建設智能網聯駕駛測試基地，或者建設開放式測試道路，工信部、公安部、交通運輸部、住建部等也都有出臺相關政策，扶持車路協同技術應用。這都為車路協同的應用示范提供了好的發展條件。

2018年，無錫的智能車路協同應用在240個路口展示超過30個實車用例，也成為世界上第一個成規模應用LTE－V技術路線的城市級示范項目，因而也備受業界關注。因此，無錫的車路協同應用，未來應是會將示范應用的更多功能，覆蓋到更多的用戶群體，真正成為行車過程的智能助手和安全保障，而非僅僅局限于示范車輛。

從功能示范到確立商業模式、管理運營模式，車路協同應用的前路漫漫，作為一個多向交互感知的設備，未來應用一定是多元的，跨行業的，跨管理部門的，技術上的完善不是個事，但是建設和運營管理模式，卻決定著該技術的未來發展，將V2X僅僅用于車間通信和編隊行駛，未免有些屈才了。

尤其對于已經進入“冬天”的傳統智能交通企業而言，一體化集成路側設施很有可能是個新的產品賽道，類似目前大熱的智慧燈桿。宇視科技張鵬國在接受同行采訪的時候，就曾認為智慧桿件／路燈和電子車牌會是未來交通的主要產品，之所以看中智慧桿件的原因，就類似于移動互聯網的“流量入口”，搶到就是賺到。