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比特斯拉多了可靠的激光雷達，比互聯網造車多了配套的芯片硬件，比蔚來小鵬多了軟硬件結合的一體化平臺。華為后發而先至，搶先量產高階自動駕駛新能源車。更令對手畏懼的是：華為不造車，華為造的是自動駕駛的全套解決方案。

文丨參寥子

BT財經原創文章

北汽距離頂尖智能網聯車有多遠？答案是：就差華為說一句“HI”的事。

4月12號的華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍放言稱：“華為的自動駕駛技術比特斯拉好多了”。此話一出，立刻遭到眾多網友們的質疑和群嘲，不過這種質疑并沒有持續多久。

4月17號，北汽極狐聯合華為發布搭載了華為“HI”版的極狐阿爾法S，同一時間，該車型的自動駕駛試乘視頻流出，業界驚嘆：“不愧號稱全球唯一支持城市通勤的高階自動駕駛量產車，看著好像真的比特斯拉強。”

HI是“Huawei Inside”的簡稱，也是華為此次推出的核心產品——全套高階自動駕駛解決方案，這套方案中包含智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能云以及激光雷達等一系列零部件。

雖然不直接造車，但通過與汽車廠商合作，HI就能賦予車輛城區高階自動駕駛能力。

其實，華為在自動駕駛領域還真都算不上頂尖。

論研發和應用，華為比不上特斯拉autopilot的早期入局和火熱宣傳；論測試里程，百度的apollo和谷歌的waymo早就已經實現了上萬公里的無干預自動駕駛測試；論算法，大家旗鼓相當；論數據收集，華為遠落后于其他先行者；而論硬件和芯片，無論是博世、大陸、德爾福這些傳統硬件供應商和還是英偉達這樣的自動駕駛芯片廠商，都只擔任幕后供應商的角色罷了。

為什么會是華為做到了？

因為構成自動駕駛的三大基石當中——硬件、算法和數據，少了任何一個，自動駕駛距離量產就是咫尺天涯。

在華為“HI”問世之前，市面上數得著的自動駕駛造車團隊都多多少少有點瘸腿：搞硬件的，只敢做供應商；搞算法的，硬件沒有配套；會造電動車的，幾乎不懂智能化；能搞出智能化的，自己又沒有造車的產能。

而華為的三大關鍵，樣樣都拿得出手。

華為的硬件基礎

在傳感器硬件領域，不同廠商間的路線差異明顯，大致可以概括為純視覺路線和激光雷達路線。

第一種解決方案是以百度、特斯拉為代表的側重算法的企業，這種方案較為激進，傾向于使用純視覺技術，也就是說主要依靠攝像頭使圖像識別，輔助以超聲波做感應器和毫米波雷達，通過駕駛數據的不斷“喂養”，利用算法實現高階自動駕駛。

蔚來、小鵬、廣汽等此前推出的車型也是這一類型。但是這種模式下，即使是行業領先者特斯拉，目前實測效果也并不讓人滿意。

近期，美國網友上傳了一段 13分鐘的特斯拉FSD（Full－self－driving全自動駕駛） 測試版 8．2 Model 3自動駕駛視頻，然而視頻中屢屢出現“令人尷尬的錯誤”，甚至一些“極度危險、可能有害的駕駛”，使得駕駛員不得不頻繁接管車輛。

相比于當前公布的華為駕駛視頻片段，差距顯而易見。

當前，市場普遍認為，激光雷達方案，會比純視覺方向更成熟。百度和特斯拉目前這種基于視覺識別的自動駕駛技術只能定義為“輔助駕駛”，只能實現在點對點、有限制條件下的自動駕駛，時刻需要駕駛員的警覺和干預。

就連百度智能駕駛事業群組（IDG）負責人李震宇也明確表示：L4級別的無人駕駛，不用激光雷達，技術上過不了關。