小米若下場，新能源汽車的造車格局恐生變數？
互聯網大廠造車的底層邏輯：輕與重的平衡
2020年，汽車領域最火的屬于新能源汽車行業。先有阿里、滴滴率先下場，后有華為、百度相繼入場，這條賽道終究不平靜。然而，互聯網科技公司造車的底層邏輯究竟是什么？
政策利好與市場持續增長雙輪驅動下，新能源汽車概念股大火，互聯網大廠們何不分外眼紅。
據觀測，今年1月1日起，新能源汽車補貼標準正式實施；1月5日，商務部等12部門聯合印發《關于提振大宗消費重點消費促進釋放農村消費潛力若干措施的通知》，今年將啟動新一輪新能源汽車下鄉活動，出臺更多使用環節優惠政策，進一步拉動新能源汽車私人消費。
另據中國汽車工業協會數據顯示，2020年，中國新能源汽車產銷分別完成136．6萬輛和136．7萬輛，同比增長7．5％和10．9％。而去年，產銷分別下降2．3％和4．0％。可見，新能源汽車產銷正逐步上升。與此同時，是新能源汽車概念股的大火，其中蔚來、理想與小鵬等公司在市場上不可謂不火熱。
另一方面，相較于傳統車業，新能源汽車業是互聯網大廠們可分得一杯羹的“長線”蛋糕。首先在傳統車業下，是處于寡頭高度壟斷階段下的，但在政策利好與汽車轉型新能源汽車的大趨勢下，傳統車企們也正加大數字化轉型力度。
然而互聯網大廠們可憑借自身的數字化、物聯網等技術優勢，分得造車領域上的一杯羹。
就拿特斯拉為例，其軟件收入的構成的三塊業務分別是：車聯網功能、在線系統升級（OTA）和全自動駕駛（FSD）。可以知道的是，車聯網、系統等技術是新能源汽車研發的關鍵，而特斯拉也同樣是通過核心計算平臺和軟件開發等模式，實現的快速迭代開發。所以，互聯網大廠憑借自身的的云計算技術與智能化等優勢可下場造車。
然而，造車業本是一門投入高、風險大且量產難的行業，輕資產模式下的互聯網企業們真的能承受該行業的重嗎？
就拿蔚來、理想等造車新勢力為例，它們的營銷費用占比卻遠遠高于廣汽與長城等傳統車企。
所以可以這么說，造車新勢力想要取得更好的成績，在營銷方面要付出更多努力和代價。而這股造車新勢力采取的一般是代工的輕資產模式，即它們大多只是品牌商，只需采用委托加工及產業資源整合的方式實現汽車的量產，由此將格外注重市場上的投入。
而這一層面又將大大拖累造車新勢力的現金流狀況。2019年全年，蔚來、理想與小鵬汽車三家公司的經營現金流分別為－87．22億元、－17．94億元以及－35．63億元。目前而言，小米的現金流較為充裕，2020年Q3其現金及現金等價物為302．6億元，但靠這想要維系高額的造車成本可能還有點困難。
況且對于造車這門精細活，筆者認為光靠代工往往不夠，更多靠的是技術上的研發、汽車零件部分上的研發優化。所以，不論是誰造車，想要成功立足在新能源汽車行業下都有很長的路要走，畢竟造車難度系數高且量產等方面都很難定奪。
目前互聯網科技大廠們造車大多都在試錯階段，也可以說是在與傳統車企轉型下的陪跑階段。目前新能源汽車領域下發展或賺錢是難，但可以知道的是只有互聯網技術結合車業，才可能碰撞出傳統車業不一樣的火花。
分享
請輸入評論內容...
請輸入評論/評論長度6~500個字
最新活動更多
-
5月20日立即參評>> 【評選】維科杯•OFweek 2026中國智能制造行業年度評選
-
5月29日立即下載>> 【白皮書】工業視覺AI實戰白皮書合集
-
5月30日立即報名>> 2026激光行業應用創新發展藍皮書火熱招編中！
-
5月31日立即下載>> 【白皮書】村田室內外定位解決方案
-
即日-5.31立即申報>>> 維科杯·OFweek 2026光學行業年度評選
-
5月31日立即申報>>> 維科杯•OFweek 2026激光行業年度評選
