智能汽車行業高速推進，“增量部件”這場戰該如何打？
參照華為手機，自研芯片超車成功還得有明星產品支撐
那中國的汽車芯片怎樣才能在汽車產業“新四化”的這場變革中找到方向占據一席之地呢？華為做手機芯片所積累的經驗可以作為參照。
華為手機從2012年的D系列開始，其旗艦機型P系列和Mate系列均搭載的是海思K3V2芯片，但早期海思芯片性能極差，發熱嚴重，也正是受此拖累，華為手機業務始終沒有起色，一直到P6，連余承東都動搖了，想采用其他廠商更好的芯片，是任正非力排眾議堅持使用海思。
2013年，華為P6 S搭載全新的麒麟910芯片問世，2014年，P7搭載麒麟910T亮相，隨后麒麟芯片一路迭代到華為P30的麒麟980芯片，此時已經能夠與行業老大高通的驍龍855一較高下了。
從被網友嘲笑與唾罵到躋身世界一流，從華為海思的逆襲經歷“智能相對論”至少可以總結出兩點經驗。
一就是堅持，芯片這條路沒有捷徑，唯有死磕，這是一條沒有終點的耐力長跑，一時的領先并不意味著永久的領先，只要找準了方向，找對了方法，總有超車的一天。
二是必須有明星產品的支撐，華為海思的成功與華為手機的熱銷是相輔相成的，回到汽車芯片，如今做到這一點的只有特斯拉。
特斯拉目前用的是自研芯片，在此之前也曾先后與Mobileye和英偉達兩大巨頭合作過，其Autopilot 1．0使用的是Mobileye的視覺方案，一個前置攝像頭、一個毫米波雷達和12個超聲波雷達組成感知系統，內置的芯片是來自Mobileye的EyeQ3；Autopilot 2．0采用的是英偉達的芯片平臺。
然而這兩次合作的“體驗”都不是很好。Autopilot 1．0時期，特斯拉經歷了一系列的車禍事故，Mobileye認為是特斯拉的功能超越了安全底線，特斯拉認為Mobileye的方案沒有滿足需求；Autopilot 2．0時期，英偉達Drive PX Pegasus平臺的500W的功耗一直是特斯拉整車性能的短板，相當于運行兩小時，芯片就要用去1度電。
于是馬斯克堅定了自研芯片的方向，Autopilot 3．0上就搭載了特斯拉的自研芯片FSD，這款芯片除了常規的CPU和GPU之外，多配備了兩個神經網絡處理器（NNP）。
如今特斯拉即便被網友稱為“韭菜神車”，但銷量還是屢創新高，除了價格下探以外，由自研芯片關聯下的產品體驗升級也是無法回避的原因之一。
反觀國內的汽車芯片玩家們，無論是地平線的征程系列，還是零跑的凌芯01芯片，其上車的項目如果沒有在品牌上或者銷量上有所突破，沒有制造出明星標桿車型，那么始終將停留在低水平的競爭層面，彎道超車就更別提了。
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