進擊的華為為什么堅持不造車？
整車生產,產業鏈長而復雜,從產品設計,到零部件采購,工廠總裝,再到建立經銷商體系,需要的資金投入、技術保障、質量管理、規模效應不是一朝一夕就能建立起來的,說白了就是一個規模產業,就算互聯網造車也越不過整車生產這道坎。
三是跨界造車的渾水不好趟。對大企業來說,追求多元化發展,以多種經營方式來擴大利潤來源成為趨勢。另一方面,隨著新能源汽車政策的利好及市場格局的擴大,同時現在國內非常成熟的產業鏈也讓他們看到了機會,不惜跨界來分一杯羹。
相比還沒有實現量產之前,就紛紛倒在了融資的困境上的部分"PPT造車"新勢力們,這些跨界車企多為行業巨頭,在資金上擁有不可比擬的資源優勢,但是一旦真正投入進去兩三年,就會理解“造車即燒錢”的奧義。當蔚來的李斌好意提醒想入行的人說“沒個200億就不要造車”,戴森爵爺用生動案例告訴了大家,即使花個200億,最終也可能會失敗的。
不僅如此,政策方面也開始不再支持造車“亂象”。近日,發改委下發了《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》。《通知》指出,為響應國務院《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》關于“加強事中事后監管,夯實地方主體責任,遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象”的要求,國家發改委產業發展司擬于近期開展新能源汽車投資項目調查工作。《通知》特別指出,要求各地詳細報告部分跨界造車企業自2017年以來在當地的汽車投資項目情況,包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等。
這種情況下,面臨外部打壓的華為想要進入整車制造并不是一個明智的選擇。
寫在最后
華為“不造車”,真正的含義其實是尋找適合自己的時機和路徑,是不追風。正如華為內部員工所說“我們首先把核心技術做好做強,如果買車零部件都能很好生存,那么我們會繼續堅持戰略不造整車。如果大家不買我們零部件,那時候我們自己造整車也不遲,以后叫智慧車。”而在三年有效期到了之后,華為將何去何從,且拭目以待。
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