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不難看出,從 2013 年至 2019 年,華為從車聯網、通信、以及自動駕駛三個方向出發所一步步推進完善,產品形態包括硬件模組、芯片、軟件、解決方案等,相繼在車聯網、自動駕駛和 5G 通訊等汽車智能方面進行了相應的準備。

到了2020年10月,華為發布智能汽車方案品牌HI,包括了智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云,以及激光雷達等整套零部件。

按照華為輪值董事長徐直軍的解釋:除了底盤、四個輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為擁有的技術。這意味著,華為離造車,可以用一步之遙來形容。也難怪,幾乎每一次華為在汽車領域有所動作,都會被外界解讀為:華為要造車了。這么多年的積累,這么好的技術,不造車真是可惜了。

華為顯然沒有因為外界的吹捧而暈頭轉向,堅定的切入ICT,不僅僅能夠成全其在未來智能汽車領域的布局,還能夠兼顧華為對5G時代所有消費電子產品最核心的芯片的掌控。

即使3-5年后華為選擇造車,但現在,華為的定位和目標還是很明確的,即定位tire 1,做增量部件供應商,對標博世。

正如華為智能汽車BU總裁王軍所說:“華為進入汽車行業是戰戰兢兢的,但未來,華為希望讓汽車行業認可華為HI品牌價值的同時,讓消費者信賴華為科技,信賴華為合作的車企,信賴我們共同造的車,信賴我們共同打造的品牌。”

為什么堅持不造車

近年來,由于顧忌與眾多車企合作關系的存在,華為多次公開、直接地回應有關華為進入汽車行業的傳言,尤其是在華為每每有“造車”行業相關動作時。其中目的很明顯,就是告訴汽車廠商,不會和它們搶客戶。

那么,華為為什么堅持不造車?其實原因有三:

一是給合作伙伴和各界人士吃下一顆“定心丸”。目前,不少企業在智能駕駛、智能電動、智能網聯、智能車云等方面與華為進行了深度合作,包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風、一汽等車企建立了合作關系,聯合實驗室、技術開發等項目,都已經成型且在常態推進,而貿然涉入整車,也會引發行業合作車企的劇烈反彈。

不僅如此,如果涉足造車,那么華為就要直接面對消費者,對手既包括豐田、大眾、寶馬、奔馳等傳統車企,也包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力企業,那競爭的激烈程度可想而知。

二是嚴峻的國際形勢。包括美國、英國、瑞典在內的多個國家先后對華為發起抵制,禁止供應芯片,禁止5G設備準入,手段無所不用。

華為的生產和銷售都是受到了多方的打壓,這種嚴峻的情況下,“保護渠道有水流,別干枯了,別害了上下游”成為華為的首要任務。華為甚至賣掉了榮耀業務,壯士斷腕,頗為悲壯。

面對美國的嚴厲制裁,華為已經深刻認識到自身短板所在,那就是在芯片等關鍵領域缺乏自主核心技術。這不止是華為,也是整個中國急需解決的難題。

在此背景下,華為發力的重點就很清楚了,華為的前景在于5G對諸多行業顛覆后都必不可少的一個核心部件——芯片,同時也是當務之急,這就是任正非的清醒之處,入局新能源雖然有可能成就華為新的業務增長點,但是從時間成本和戰略成本來說,反而會“因小失大”。這是一項無比艱難的任務,決定了華為要把錢和精力花在刀刃上。