中國汽車產業已進入合資合作2.0時代。在新汽車時代，“歸位”是合資外資企業的一個時代新命題。從“技術輸入”到“融合共創”，從“在中國，為中國”到“在中國，為世界”，這是其從站位轉換到體系升級的深度自我變革軌跡。在開放包容的汽車產業生態中，搶抓轉型升級窗口期時不我待。

圍繞“新合資時代”，《汽車縱橫》特作本期“封面故事”專題報道。本專題報道共9篇，今天發布第6篇，敬請關注。

中國汽車市場格局和競爭態勢出現新變化，中外品牌同臺競技甚至中國品牌局部領先，外資合資品牌轉型壓力倍增。該怎么透視外資合資品牌的現實處境？

近年來，中國汽車行業外資合資企業成為備受關注的一群市場主體。2025年10月30日，中國汽車工業協會在長春舉行了“汽車行業外資及合資企業高端閉門研討會”。與會者來自合資車企、外資車企、外資供應鏈企業和國內整車企業集團等代表，共謀在合資合作2.0時代外資合資企業未來發展之路。

針對外資合資企業相關熱點話題，《汽車縱橫》也一直持續關注，已做過2期“封面故事”專題：2023年2月刊發了專題《合資車企大變局》，其中“合資車企躺贏時代終結”既是文章標題也是觀點；2024年3月又刊發了專題《車市掀起新合資潮》，指出已邁入合資合作2.0時代。本期已是第三次操作相關話題的“封面故事”專題。

在新合資合作時代，外資合資企業該何去何從？為此，《汽車縱橫》專訪了中國汽車工業協會副秘書長李邵華，以開放式視角探討涉及外資合資企業發展的關鍵四問。

一問：外資合資品牌還重不重要？

2025年11月11日，中國汽車工業協會發布了相關數據：1-10月，中國品牌乘用車銷量為1679.9萬輛，同比增長21.3%，銷量占有率達到69.4%。這意味著外資合資品牌乘用車銷量占比僅剩30.6%。

再看近10年來中國品牌乘用車銷量占比變化情況。據中國汽車工業協會數據，2015年，占41.3%，同比上升2.9%；2016年，占43.19%，同比上升2%；2017年，占43.88%，同比上升0.69%；2018年，占42.1%，同比下降1.8%；2019年，占39.2%，同比下降2.9%；2020年，占38.4%，同比下降0.9%；2021年，占44.4%，同比上升6%；2022年，占49.9%，同比上升5.4%；2023年，占56%，同比上升6.1%；2024年，占65.2%，同比上升9.2%。從中可以看到，期間占比有波動，以2023年為分界線，之前在40%左右徘徊，2023年開始跨越50%。

從乘用車發展趨勢看，以前外資合資品牌占據國內市場主導地位，2014年主流合資品牌市占率首次超過50%，而現在已逆轉，中國品牌占據主導地位。目前，中國品牌占比依然處于上升態勢，而外資合資品牌總體處于下滑態勢。為此，就有第一個拷問：外資合資品牌還重不重要？

業內對此可能有不同聲音，但這的確是一個現實而又有待行業深思的問題。李邵華接受《汽車縱橫》專訪時直言，這個話題有爭議，但重要度不言而喻，只是重要度加強到什么程度的問題。

“結合國家總體戰略，外資合資企業在國內發展中的重要性并沒有減弱，但它們在產業中的地位的確發生了變化。”李邵華說，“我們開放引入外資重不重要？肯定非常重要。給外資發展機會和自主發展之間是不是存在矛盾，這事回避不了，但我們要有一套內在邏輯，否則容易引起爭議。”

李邵華表示，外資合資企業對中國汽車工業的發展功不可沒，這點不能否定，而且要充分肯定。

首先，外資合資企業幫助我們搭建起汽車制造工業體系。李邵華說：“市場是不是換來了技術不好簡單回答，但外資合資企業實實在在讓技術落地，對我國汽車工業體系建立、完善、提升發揮了至關重要的作用。我們原來汽車技術幾乎是空白，而現在整個汽車工業體系門類總體比較齊全，這是非常不容易的。”

其次，外資合資企業幫助我們改變了認知。李邵華說：“三四十年前誰能想到現在汽車能在家庭普及？當時大家肯定沒有這種認知。而外資合資企業的成功發展引導我們生產企業、產業界、消費者改變了對汽車產品的認知。”

最后，外資合資企業幫助我們培養了人才隊伍。李邵華說：“以前，外資合資企業是我們的老師，幫助產業培養了管理人才、技術人才、制造人才等體系化人才。這為我們后來在電動化、智能化發展方面奠定了良好基礎。”

李邵華強調說，盡管中國汽車工業門類、產品品類比較完整，但要持續發展，不能只服務國內市場，還需要服務全球，這就離不開全球化，而外資企業的全球化經驗和資源依然非常重要。因此，在全球市場中，中外品牌是可以在平等、公平、互認的市場環境中都有良好的發展。

二問：怎么認識行業變化？

如果以1983年成立的合資企業北京吉普算起，外資合資車企至今在中國市場走過了42年歷程。42年來，中國汽車產業和市場發生了翻天覆地的變化。李邵華表示，中國汽車產業實現從無到有、從小到大，在技術上實現從跟隨到在某些領域走在行業前頭。同時，隨著電動化、智能化發展，競爭態勢出現新變化，市場格局從“外資主導”轉變為“中外品牌同臺競技、中國品牌局部領先”。合資品牌燃油車市場優勢收窄，新能源汽車市場轉型壓力加大。

具體而言，除了外資合資品牌和中國品牌市場占比變化外，還有汽車產銷規模、新能源汽車、出口等方面都發生了很大變化。

據中國汽車工業協會數據，在產銷規模方面，2009年汽車產銷量首次均突破1000萬輛，2013年突破2000萬輛，2023年突破3000萬輛，2025年1-10月汽車產銷均超2700萬輛。2009年開始我國成為全球第一大汽車產銷國。

在新能源汽車方面，2013年我國新能源汽車產銷17533輛、17642輛；2024年，產銷首次突破1000萬輛，達到1288.8萬輛和1286.6萬輛；2025年1-10月，產銷達到1301.5萬輛和1294.3萬輛。我國新能源汽車產銷連續10余年位居全球第一。新能源汽車新車年銷量占汽車新車總銷量的比例也不斷提升，比如2023年為31.6%、2024年40.9%、2025年1-10月46.7%。在合資品牌乘用車產品中，2018年新能源汽車銷量占比約0.4%，2024年達到約16.5%。

在出口方面，我國汽車出口量從1輛到100萬輛，用時55年；2021年，突破200萬輛；2023年，汽車出口491萬輛，其中新能源汽車出口120.3萬輛；2024年，汽車出口585.9萬輛，其中新能源汽車出口128.4萬輛；2025年1-10月，汽車出口561.6萬輛，其中新能源汽車出口首超200萬輛。2023年我國汽車出口量超越日本，首次成為全球第一。

從這些數據變化看，站在外資合資企業角度，引發了第二個拷問：怎么認識汽車行業變化？

電動化、智能化帶給汽車行業很多新變化，業內對此或許有不同解讀，但以下幾個層面的變化不容輕視。

其一，合資合作模式變化。2022年我國汽車行業合資股比限制全面放開，既可合資，也可獨資，對中外方控股與否已沒有硬性要求，合資合作形式也已多元化。李邵華說：“合資合作模式在中國發生了變化，合作多種多樣，比如技術合作、資本合作等。因此，發展形式、發展方式也要變化。同時，要轉變思路、轉變認知，在戰略上加強協作。在汽車行業產業變革與市場競爭雙重驅動下，外資合資企業加快了從技術輸入型向本土共創型轉變。”

其二，合作關系需要調整。有些合資企業甚至在反向輸出產品或技術。“以前需要老師來教我們，但現在我們自己能干，所以不再是簡單地需要老師了，而是要平等互惠的合作伙伴，要共同發展的協作者。同時，汽車市場分工也發生了變化。所以，合資合作方心態要轉變，未來一定要調整為對等合作關系。”李邵華表示，汽車產業政策體系怎么適應這種變化也至關重要，產業界也要有更開放、更前瞻、更有戰略性的思維。

其三，對中國市場重視程度變化。李邵華表示，全球各地發展情況不同，來華投資建廠的外資企業都是跨國公司，其總部對中國市場的重視程度有不同評估，所以在中國市場的調整、轉變的力度也不同。有的外資企業非常重視，比如加強在中國本土研發力度、加強本地決策自主權等。現在外資合資整車企業或多或少在做調整，但進度不一樣，還處于調整期。

其四，部分外資合資品牌暫時退出中國市場。近年來中國品牌迅速崛起，外資合資企業在華市場份額不斷萎縮，有的甚至不得不選擇退出。“沒必要太過驚訝，市場淘汰是很正常的事，應該客觀看待這種變化。如果適應不了變化，就會被淘汰。”李邵華說，“原來以外資合資企業為主，但現在中國品牌的產品、技術跟外資品牌沒有區別，甚至迭代速度更快，更能適應市場需求，市場供需關系的變化影響了市場競爭。市場競爭帶來產業格局變化，大家要敢于接受，勇于改變，以適應新變化、新關系。”

三問：怎么適應新變化？

面對百年未有之大變局，外資合資企業在中國市場與在全球市場所面臨的挑戰有很大不同。中國汽車市場電動化、智能化發展浪潮洶涌澎湃，來自中國品牌的“壓迫感”十足；而在全球汽車市場，傳統燃油車依然占據主導，“油電共生”尚處于進階階段，緊迫感沒有中國市場那么強。同時，外資合資企業在經歷一段“迷失”期后開始正視電動化、智能化發展態勢，以便跟上這股潮流。所以，在中國汽車產業技術革命出現深刻變化的大背景下，外資合資企業面臨第三個拷問：怎么適應新變化？

“中國汽車產業處于高速發展階段。在全球汽車產業中，中國代表新興市場。中國汽車市場格局與全球市場格局不一樣，也很正常。”李邵華說，“如果不適應中國汽車行業電動化發展節奏，出現市場下滑是很正常的事情。誰能更適應市場新變化，誰就能跟上市場發展腳步。歸根到底，還是在變化過程中的適應能力問題。”

李邵華表示，要適應變化，首先要理解變化，接受變化，勇于改變，在變化過程中形成科學的決策。所以，要加強學習，轉變思路，轉變認知，但轉變不是關起門來轉變，而是在開放、合作中尋求新路徑。同時，要打好基礎，在變化過程中找尋發展優勢，并形成真正的優勢地位，最后才可能在市場競爭格局中勝出。

“企業是否認可中國是超大規模市場，是創新策源地，也很重要。”李邵華表示，因為只有認可，才可能更加重視中國市場的發展機會，做適應性調整，進而構建相應的管理體系、研發體系、供應鏈體系等。

汽車是非常典型的全球化分工、全球化協作的產業，因為它的產業鏈長、制造難度大、技術投入高，影響因素非常多。而外資合資企業將成為中國汽車產業融入全球價值鏈的重要載體，中外合資模式從“中外合作”向“全球協同”演進，實現“在中國，為世界”。

李邵華說：“我們原來是全球化的參與者、跟隨者，甚至是話語權不強的參與者、跟隨者。未來我們在全球化中怎么扮演好自己的角色，怎么引領汽車產業發展，至關重要。所以，我們要讓國內市場更國際化，在互惠互利和平等協作中讓全球接受，并真正成為全球化規則的參與者和制定者。未來我們要以更平等的態度開放市場，開放發展機會。”

四問：還有沒有機會？

有一個事實擺在眼前，在國內汽車市場格局中，目前外資合資企業的乘用車新車銷量占比只有百分之三十多，而且在智電汽車領域也基本不占優勢，尚處于追趕狀態。在這種背景下，于是有了第四個拷問：外資合資品牌還有沒有機會？

“毋庸置疑，肯定有機會。像奔馳、寶馬、通用、福特等都歷史悠久，底蘊深厚，都是全球性企業，全球資源優勢是實實在在的。”李邵華說：“回過頭來看，我們企業也不具備全面優勢，在許多方面也存在差距。企業情況不一樣，存在差異化是很正常的事情。正視差異，轉變思路，調整戰略，還是可以找到機會的。要清醒地認識中國市場的發展機會。”

很多人認為外資合資企業在電動化、智能化方面轉型太慢，將錯失轉型戰略窗口期。李邵華認為，所有產業在新技術革新過程中都有可能出現類似情況。其中原因是多方面的，有可能是企業船大難掉頭，也有可能是企業為吃盡傳統技術的市場紅利，也有可能是想另辟蹊徑。“他們可能在中國市場發展步伐慢了，但從大局上看，他們可能在全球其他市場又補回來了。所以，要客觀看待他們這種階段性出現的問題。”

比如，現代汽車是一家全球性企業，2022-2024年全球銷售分別達到3,944,579輛、4,216,898輛和4,141,791輛，2025年前三季度全球批發銷售310.53萬輛。但目前現代汽車在中國市場的銷量遠不如其在全球市場的表現。

李邵華表示，企業能夠發展起來不是偶然的。中國品牌崛起也是多年積累的結果。中國品牌抓住了新能源和智能網聯轉型發展機遇，快速響應，市場接受度更高，但能不能形成長久發展優勢、核心優勢，還有待持續觀察。他提醒說：“即使我們暫時成為領頭羊，但還要思考，在中國市場的發展經驗能否在全球復制。所以，我們還要有全球視野、全球化認知，找到符合全球化發展的模式，才能真正持續發展下去。”

“未來絕大部分企業不會放棄中國市場的發展機會，因為中國市場太重要了，不論市場規模，還是技術創新等其他相關因素。”李邵華表示，目前中國是全球電動化、智能化領域配套體系最完整的地方，他們在全球其他地方找不到比這里更好的“練兵”機會。“但企業要深刻理解中國市場的變化，提前做戰略性布局，才能抓住未來發展機會。”

面向未來，李邵華為外資合資企業提出了以下建言：

一是能不能堅定認為中國市場是重要的創新地，值不值得大力投入來引領其本部及全球發展，因為這影響其最終決策。

二是認不認可中國是其現實或潛在的大市場，以決定要不要放棄中國市場。“在我看來，肯定不能放棄，不僅不能放棄，而且應加快確認中國市場未來發展的價值，以借助中國汽車產業鏈、創新鏈來提升其核心競爭力。”

三是做好協作工作，光靠自己肯定不行。“未來要利用好中國汽車產業鏈優勢，包括與合作伙伴、供應鏈企業、科技公司等合作，找到更合適的協作方式。”

四是怎么更好地服務全球，應提前做好深度研究。“無論產品輸出、技術輸出還是管理模式輸出，都要提前做好戰略性思考，并納入總體戰略布局中，充分考量中國市場和機遇，才有可能把中國市場積累的經驗服務于全球化發展。”

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2025年12月刊“封面故事”欄目，敬請關注。

圖片：來自網絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 專訪中汽協李邵華：回應外資合資關鍵四問