自動(dòng)駕駛經(jīng)過十多年的發(fā)展，經(jīng)歷了技術(shù)路線的反復(fù)試錯(cuò)、資本潮漲潮落的大浪淘沙，如今已經(jīng)邁入規(guī)模化量產(chǎn)的新周期，形成兩大統(tǒng)治級陣營：一極是特斯拉FSD/谷歌Waymo的自研陣營，定義了當(dāng)前智駕的天花板；另一極則是以Mobileye為代表的傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商，深度綁定全球車企搶占智駕市場份額。

在這樣的格局下，中國智駕能否占據(jù)一席之地，三分天下有其一，變得格外重要。

科技行業(yè)早有前車之鑒，蘋果、高通在端側(cè)AI芯片雙足鼎立，安卓、iOS在操作系統(tǒng)市場分庭抗禮。試想一下，如果中國智駕不主動(dòng)出海，任由兩大智駕陣營在全球市場持續(xù)攻城略地，極有可能復(fù)現(xiàn)在芯片、OS領(lǐng)域的命運(yùn)，未來只能被動(dòng)補(bǔ)課。

所以，中國智駕出海，已經(jīng)不再成為一個(gè)問題。真正的問題應(yīng)該是：國產(chǎn)智駕到底能不能挑戰(zhàn)第一梯隊(duì)？誰能扛起全球智駕第三極的大旗？

中國智駕，即將進(jìn)入關(guān)鍵的賽馬期，本文來為大家分析一下這場突圍戰(zhàn)的賽點(diǎn)與看點(diǎn)。

賽點(diǎn)已現(xiàn)

中國智駕，憑什么出海，又為什么是現(xiàn)在？要從自動(dòng)駕駛行業(yè)的大背景去看。

回溯智駕發(fā)展歷程，曾長期存在多種技術(shù)路線，其中主流的是特斯拉主導(dǎo)的純視覺方案，以及Waymo代表的高清地圖+激光雷達(dá)的融合感知方案。

在大模型的推動(dòng)下，當(dāng)前業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成了共識：端到端架構(gòu)是高階智駕的標(biāo)配，模型在系統(tǒng)中的權(quán)重（“含模量”）成了衡量技術(shù)水平的核心指標(biāo)。

當(dāng)前，技術(shù)路線的高度收斂，意味著全球智駕終于結(jié)束了各說各話的路線混戰(zhàn)，有了一條統(tǒng)一的起跑線，業(yè)內(nèi)共識是：做好智駕，必須有好的端到端大模型。

這就像一條清晰的技術(shù)跑道，讓智駕有了同臺賽馬的可能。那很多人就好奇，中國智駕在全球到底是一匹上等馬、中等馬，還是下等馬？

田忌賽馬

單論技術(shù)參數(shù)，中國智駕并不遜色。中國自動(dòng)駕駛的研究起步較早，與美國幾乎是同一時(shí)間開始，積累了大量路測數(shù)據(jù)和裝機(jī)量。有業(yè)內(nèi)人士估算，中國汽車智能化速度、城市NOA的發(fā)展速度，相比于國外領(lǐng)先了三年。

不過，真實(shí)的商業(yè)競爭，并不是單點(diǎn)技術(shù)的絕對碾壓，更像是田忌賽馬，比拼的是一種結(jié)構(gòu)化優(yōu)勢。正如全世界賣得最好的iPhone，并不是參數(shù)最高、堆料最狠的手機(jī)。

要理解中國智駕的全球機(jī)會(huì)，首先得看清智駕的商業(yè)模式。

一套能落地的智駕解決方案，必須軟硬件高度集成，包含完整的軟件算法，傳感器、激光雷達(dá)、域控制器、計(jì)算芯片等硬件設(shè)備、這樣才能保障用戶體驗(yàn)的連貫性與未來升級。更關(guān)鍵的是，智駕系統(tǒng)不是“交付即結(jié)束”的靜態(tài)產(chǎn)品，它需要持續(xù)的安全驗(yàn)證、工程化優(yōu)化，以及基于真實(shí)路況的數(shù)據(jù)迭代。

也就是說，要把智駕解決方案賣給整車廠（OEM），必須與車企深度綁定，把一系列軟硬件方案變成“交鑰匙工程”，并改變傳統(tǒng)供應(yīng)鏈單一快節(jié)奏的交付模式，提供長期服務(wù)。

在這一商業(yè)模式下，中國智駕的真正機(jī)會(huì)，其實(shí)是結(jié)構(gòu)化優(yōu)勢：特斯拉FSD僅服務(wù)自身車型，Mobileye等算法公司與車企的合作模式偏輕，難以滿足海外OEM對交鑰匙方案的偏好；而博世等傳統(tǒng)供應(yīng)商的端到端架構(gòu)落地慢，軟件創(chuàng)新力不及新興玩家。

中國智駕不僅在技術(shù)上能滿足高端車企的嚴(yán)苛要求，如寶馬與華為車BU合作、奔馳入股千里科技，更在成本控制、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、TOB 服務(wù)響應(yīng)速度等方面形成綜合優(yōu)勢，正是中國智駕突圍的關(guān)鍵。

誰是黑馬

總結(jié)一下全球智駕技術(shù)底座趨于統(tǒng)一，賽點(diǎn)首次變得清晰。中國智駕的突圍邏輯，就是田忌賽馬，發(fā)揮結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢，從而躋身全球市場第三極。其中，很多智駕玩家都有黑馬潛質(zhì)，也背負(fù)著各自的絆馬索。有三類選手都在全球市場、海外合作上具備潛力：

一類是巨頭派。

科技巨頭憑借深厚技術(shù)積淀，成為中國智駕賽道的核心玩家。以百度Apollo為例，作為國內(nèi)智駕老兵，很早就布局自動(dòng)駕駛技術(shù)和L4級Robotaxi領(lǐng)域，當(dāng)前運(yùn)營著國內(nèi)規(guī)模最大的無人出租車隊(duì)。《時(shí)代》雜志的2025年最佳發(fā)明榜單中，將蘿卜快跑（百度）、谷歌Waymo、特斯拉列為全球無人駕駛“三大家”。不過，當(dāng)前百度戰(zhàn)略重心向大模型傾斜，且Apollo長期聚焦L4技術(shù)研發(fā)，而乘用車市場主流需求集中在L2.5-L3級，導(dǎo)致其智駕方案在乘用車市場的推進(jìn)速度大不如前。

與之對比，華為在智駕領(lǐng)域的推進(jìn)節(jié)奏更快。憑借硬件、車機(jī)OS、ADS 算法等全鏈路自研閉環(huán)，華為車BU的智駕解決方案快速崛起，其ADS 3.0已實(shí)現(xiàn)無圖化城區(qū)NOA，在中國復(fù)雜路況下的通過率、絲滑度穩(wěn)居行業(yè)第一。通過“Huawei Inside”模式和智選車模式，華為智駕已經(jīng)與長安、廣汽、北汽、奧迪等展開合作，在“X界”車型上搭載。但也有業(yè)內(nèi)人士透露，海外車企與華為智駕的合作多限于國內(nèi)市場，深層顧慮在于地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。由于智駕系統(tǒng)與芯片、5G、云服務(wù)等高度集成，海外車企擔(dān)心未來受到地緣政策波及，這影響了華為智駕在全球供應(yīng)鏈體系中的推進(jìn)速度。

第二類是算法派。

自動(dòng)駕駛算法公司，在技術(shù)上別有優(yōu)勢。但受制于商業(yè)模式模糊、投資巨大而回報(bào)不清晰的狀況，導(dǎo)致2024年不少算法公司一夜倒下。其中，Momenta憑借獨(dú)特優(yōu)勢成為例外，與國內(nèi)外頭部車企合作，也被認(rèn)為是“智能化下半場幕后推手”。

Momenta的出海動(dòng)作，縱向是技術(shù)升級，其智駕方案從L2升級到L3、L4，寶馬集團(tuán)也選擇聯(lián)合Momenta打造中國智駕方案；橫向是規(guī)模擴(kuò)大，用一條主線適配不同客戶、不同車型，加速量產(chǎn)。

但智駕的商業(yè)成功，取決于軟硬件深度集成、長期交付，這會(huì)給算法公司造成一定壓力。Momenta 創(chuàng)始人曾公開表示，汽車行業(yè)要敲門敲三年，與合資/外資品牌從建立聯(lián)系到量產(chǎn)合作，周期通常要兩年以上，甚至三四年。

所以，當(dāng)智駕進(jìn)入端到端大模型研發(fā)的高投入與長周期賽道，對其現(xiàn)金流和團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定性構(gòu)成壓力，或成為隱形約束。

第三類是融合派。

智駕圈流行一個(gè)梗，當(dāng)前的研發(fā)模式有三種：華為智選車、Momenta共研、車企自研。還有沒有其他方式？作為成立僅一年多的新玩家，千里智駕靠吃百家飯的模式異軍突起。

很多人是通過“千里走8D”的實(shí)景挑戰(zhàn)，知道千里智駕的。前不久，在歌樂山急彎，國內(nèi)結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的盤龍立交橋，人流密集的解放碑商圈等場景下，千里智駕以全程零接管的絲滑表現(xiàn)，打破只有特斯拉/華為能做高階智駕的認(rèn)知。深入挖掘才知道，千里智駕并非業(yè)界主流的研發(fā)模式，融合了算法公司、主機(jī)廠、智駕團(tuán)隊(duì)的綜合優(yōu)勢。有曠視的AI視覺基因，含模量 85%保障高階智駕體驗(yàn)，還繼承了吉利（極氪）智駕團(tuán)隊(duì)的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，千里智駕采用開放模式，不綁定單一車企、單一模型或單一芯片，有助于打消海外OEM的顧慮。在全球化進(jìn)程中，依托吉利的出海經(jīng)驗(yàn)和全球化網(wǎng)絡(luò)，千里智駕也能夠有效規(guī)避一些本地化的坑。

當(dāng)然，千里智駕的挑戰(zhàn)也比較顯著，一是市場知名度還有待提升，相比華為、博世、Mobileye、Momenta等第一梯隊(duì)仍有差距，需要持續(xù)在整車車型落地證明實(shí)力。同時(shí)，作為Tier1廠商，要強(qiáng)化獨(dú)立性，讓全球客戶感受到中立才會(huì)愿意接納。

總的來說，中國智駕在全球賽場，確實(shí)能拉出不少好馬，但贏得最終勝利，或許不是靠單一廠商完成的。

各類廠商占據(jù)不同生態(tài)位，比如華為智駕從高端市場撕開缺口，上攻豪華車供應(yīng)鏈，Momenta憑借先發(fā)優(yōu)勢和數(shù)據(jù)飛輪，加速海外方案落地，千里智駕搭吉利量產(chǎn)車的順風(fēng)車出海……在不同細(xì)分賽道完成占位，那么中國智駕不僅能必然躋身全球第三極，速度也會(huì)比預(yù)想中更快。

隱形跨欄

如今的國內(nèi)智駕市場，早已紅海一片。L3級別的高階智駕被限制宣傳，部分核心功能下線，直接削弱了C端用戶的軟件付費(fèi)意愿，而整車廠為搶占市場推出的智駕終身免費(fèi)策略，又進(jìn)一步壓縮了智駕方案商的毛利率。這種背景下，要撐起端到端大模型研發(fā)的高投入，出海是智駕方案商生存的必由之路。

智駕出海的價(jià)值，一方面在于利潤。海外市場有成熟的軟件付費(fèi)土壤，歐洲、北美海外車主有為高階功能付費(fèi)意愿，智駕方案的利潤空間可觀。同時(shí)，智駕出海可以繞過國產(chǎn)電動(dòng)車整車出口的貿(mào)易壁壘，靠純技術(shù)方案敲開全球大門。

更重要的意義在于戰(zhàn)略安全。

如果中國廠商長期缺席，未來L3責(zé)任認(rèn)定、V2X協(xié)議這些全球智駕標(biāo)準(zhǔn)，由海外企業(yè)主導(dǎo)，中國淪為跟隨者，這樣的全球智駕供應(yīng)鏈一旦定型，未來再想切入高端市場將毫無機(jī)會(huì)。只有出海，才能帶動(dòng)激光雷達(dá)、芯片等國產(chǎn)供應(yīng)鏈走向全球，通過多領(lǐng)域?qū)＠�、�?biāo)準(zhǔn)的交叉，系統(tǒng)性掌握行業(yè)話語權(quán)。

在汽車智能化浪潮的初興之際，就把中國智駕融入汽車的DNA，是一次隱形的跨欄，帶來的不僅是幾家企業(yè)的商業(yè)成功，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)從制造出海到技術(shù)出海的質(zhì)變。

       原文標(biāo)題 : 全球智駕，三分天下