自前年7月4日滴滴出行APP下架至今，已經過去了一年半有余。

在這短短一年半之間，曾經一度塵埃落定的出行市場發生了不少的變動，比如美團打車重新上線，曹操出行、T3出行等多家二線網約車公司也加強了推廣，就連華為也推出了自己的打車應用——Petal出行。趁著滴滴事件塵埃未定，各家廠商都希望能在網約車市場分得一杯羹。

不過，這種懸而未決的狀態并沒有持續多久。今天下午，微博＠滴滴出行發布消息，表示：“一年多來，我公司認真配合國家網絡安全審查，嚴肅對待審查中發現的安全問題，進行了全面整改。經報網絡安全審查辦公室同意，即日起恢復“滴滴出行”的新用戶注冊。后續，公司將采取有效措施，切實保障平臺設施安全和大數據安全，維護國家網絡安全。”

（圖源：滴滴）

自前年開始，滴滴出行不但經歷了下架、禁止注冊等處罰措施，受到了國家判處的巨額罰款，還流失了將近20％的市場份額，為自己的莽撞付出了巨額代價。問題來了，到底一家網約車公司犯了什么事情，能夠引起如此巨大的震動？在恢復新用戶注冊后，滴滴還能恢復往日榮光嗎？不妨聽小雷娓娓道來。

從天之驕子，到全民公敵

不可否認的是，時至今日，滴滴依然是網約車發展歷史中極為濃墨重彩的一筆。

2012年，時任阿里支付寶事業部副總經理程維宣布離職創業。看中當時線上打車市場空間的他，于同年7月創立了北京小桔科技有限公司，并于同年9月推出了“滴滴打車”網約車APP。

憑借密集的地推、出色的宣傳策略和相對好用的應用體驗，“滴滴打車”成功在早期線上打車市場占據一席之地，并吸引了一波愛嘗鮮的投資人擲重金押寶，其中不乏騰訊集團等重量級投資人。在騰訊的支持下，滴滴迅速發展起來，短短一年之內滴滴的市場占有率達59．4％，覆蓋了全國近35萬名司機，注冊乘客約1000萬。

（圖源：微博）

當然，當時的滴滴并非市面上唯一的玩家，阿里投資的快的打車也是一股不容小覷的勢力。到了2014年，雙方展開正面交鋒，在騰訊和阿里兩家金主的大力支持下，滴滴和快的大打補貼戰，最瘋狂的時候，滴滴一天燒掉三千萬推廣金，快的打車更狠，輕松燒掉四千萬。

搶占客戶的補貼大戰，讓雙方背負的包袱越來越沉重。最終，滴滴率先改變了戰略，選擇把補貼金額改為隨機，用戶需要通過手機轉發鏈接領取優惠。憑借騰訊在移動互聯網生態中的統治地位，快的打車很快就堅持不住了，這場沒有硝煙的戰爭，最終以滴滴和快的戰略合并劃下了句號。

吞并了快的打車，滴滴的下一步動作，自然就是干掉優步。還是一樣的補貼戰，只是現在滴滴和騰訊已經對“信息戰”變得更加熟練，不論是微信朋友圈分享，還是轉發互動等活動，騰訊對優步一律全面封殺，用戶幾乎看不到優步的身影。到了2016年，優步已經無法承擔這樣的虧損，滴滴順勢把優步的中國業務收入囊中。

經過這兩次大戰，滴滴幾乎坐穩了國內網約車第一大平臺的地位，市場份額超過 90％，中國本土網約車大戰似乎就此終結了。

（圖源：滴滴）

但是幾乎坐穩勝局的滴滴，卻開始不斷暴露出問題。

2018 年初，因為監管不力，滴滴接連發生兩起順風車乘客遇害事件，使大眾對滴滴打車充滿怒火，滴滴被迫關停順風車業務。

2018年底，因為順風車遇害事件的安全整改還未結束，滴滴又爆出了巨額虧損的問題，全年虧損高達107億。

事實上，成立至今十年時間，滴滴融資高達23次，總計燒錢高達千億，卻始終無法扭轉虧損的局面，無法直起腰板跟資本叫板。更讓滴滴難受的是，諸如T3出行、如祺出行等后起者開始涌現，都想在市場上分得一杯羹，最終在外有對手，內有虧損的情況下，滴滴下了一步險棋——前往美國上市。

暗流涌動的后“滴滴”時代

正所謂，一個行業巨頭的危機，是萬千業內玩家的機會。滴滴沉寂之后留下的巨大空檔，讓無數業內／業外玩家躍躍欲試。

前段時間，此前只做聚合平臺的高德，推出了自營品牌“火箭出行”，而高德的市場份額也一路水漲；在此之前華為、騰訊也一度開始進軍網約車市場，做起了聚合平臺的生意；而T3出行、曹操出行等玩家也放出豪言；百度、美團等老玩家也在穩扎穩打，大家都盯住了滴滴這塊蛋糕。

（圖源：火箭出行）

除了業內玩家，不少車企也加入了網約車的行列中。根據天眼查顯示，去年7月，廣東小鵬汽車科技有限公司注冊了“XPENGROBOTAXI”“小鵬智航”“小鵬智行”等商標；去年8月，蔚來在煙臺成立了銷售服務公司，業務范圍包含網約車經營，新能源廠家似乎都在布局網約車業務與Robotaxi業務。

對于車企而言，成立網約車企業一是可以擴寬業務范圍、提高汽車銷量，讓乘客感受到乘車的舒適性并吸引其購買；二是可以運營網約車來快速積累自動駕駛的數據，在短時間內驗證產品的可靠性，高效地獲知車輛及電池等在不同使用場景、路況以及氣候下的情況優化生產和運營，反哺整套自動駕駛系統的開發。

（圖源：享道Robotaxi）

有趣的是，盡管各家出行廠商都在虎視眈眈，但是根據易觀等多家機構的數據顯示，滴滴出行的市場份額從最高的90％下滑到70％之后，似乎卻進入了一段較長的平穩期。無論競爭對手們怎樣增加讓利措施，想要再從滴滴出行的口中奪走殘食似乎變得越來越難。

在我看來，出現這種情況的最主要原因，當然還是眾所周知的用戶基數差距。作為國內老牌出行APP，和那些很難叫到“合規”司機的新興平臺對比，滴滴在出行領域的先發優勢可謂是巨大的，數量龐大的司機和乘客群體有效保障了網約車運營和消費的及時性。

要知道，促使用戶使用某個工具APP的最大動機就是“好用”。在出行領域，對司機而言，“好用”指的就是平臺能夠及時推薦符合條件的用戶；對用戶而言，“好用”指的就是用戶的出行需求可以被平臺快速響應。用戶的習慣難以改變，滴滴用十年打下的市場基礎似乎并非短時間就可撼動。

當然，隨著資本不斷涌進，出行市場的格局是否會有新的變化，眼下還很難作出判斷。

能否恢復往日榮光？

不管怎么說，恢復用戶注冊，標志著滴滴在經歷一年多的寒冬后，開始走出谷底。問題在于，他們能否恢復往日的榮光呢？

在我看來，滴滴已經很難回到市占率高達90％的時候了。誠然，隨著滴滴出行等APP紛紛回歸，滴滴終于有機會吹響反攻號角。除了向火箭出行、T3出行、曹操出行等競爭對手發起反攻，力爭奪回市場份額之外，他們還能和抖音、微信、華為等聚合平臺積極洽談接入事宜。

（圖源：滴滴）

不僅如此，防疫政策的全面放開，對于增長一度陷入停滯的網約車行業來說也是一個千載難逢的契機。隨著疫情防控的放開，人們出行的熱情正在快速恢復，可以明顯感知到愿意打車的乘客越來越多，在業內看來整個網約車行業也會在未來獲得一定的增長機會。

但是即便天時地利齊聚，對于滴滴來說，未來的路依然并不好走。長時間的保守經營，顯然讓員工、司機和乘客對于滴滴都有些失去了信心，從身邊同事的調查來看，因為“使用方便”、“和地圖深度整合”等原因，高德聚合出行似乎已經出現了一絲取代滴滴的苗頭，網約車聚合模式似乎正在成為新時代的寵兒。

業內玩家的增加、競爭力度的提升和聚合打車模式的流行，都是滴滴在恢復后必須面對的挑戰。問題在于，在國家明令禁止補貼拉新等營銷行為的情況下，滴滴已經沒有辦法使用傳統“補貼大戰”再次掀起一波價格戰，如何取回失去的20％市場份額，將是一道必解難題。

本文圖片來自：123RF 正版圖庫       來源：雷科技

       原文標題 : 滴滴“復活”進度97%？